ZRM: Initiative "Zukunft Rhein-Main" (ZRM)
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Erörterungstermin - Bericht vom 24.02.2006
Wirtschaftlicher Nutzen - wieviel Flughafen braucht die Region?
Von: @cf <2006-02-21>

Thema am Freitag den 24.02.2006, waren Tagesordnungspunkt 1.5, "Wirtschaftlichkeit des Vorhabens", sowie 1.6, "Sonstiges zur Planrechtfertigung".
Prof. Thießen, Uni Chemnitz, kritisierte methodische Fehler im Fraport-Gutachten G19.2 und stellte seine eigene Studie "Nutzen großer Flughäfen" vor. Nach dieser Studie bringt ein Ausbau in Frankfurt kaum noch zusätzlichen Nutzen für die Reisenden und deshalb auch keine katalytischen Arbeitsplätze. Die Aussage, 250000 Flugbewegungen sei die optimale Größe für einen Flughafen, rief bei Fraport blankes Entsetzen hervor.
Am Nachmittag wurde Tagesordnungspunkt 3.3 (Straßen- und Schienenverkehr) begonnen, am 15:30 kamen Privateinwender zu Wort.

Planfeststellungsbeschluss schon sicher?

Rechtsanwältin Philipp-Gerlach durfte an diesem Tag vereinbarungsgemäß noch zum Punkt "Standortfaktoren" sprechen. Sie kritisierte zunächst eine Stellungnahme von Staatssekretär Abeln (Wirtschaftsministerium) im Rahmen der jüngsten Landtagsdebatte zum Flughafenausbau. Abeln hatte dort gesagt, es werde auf jeden Fall einen Planfeststellungsbeschluss geben. Das RP solle sich gegen solche Vorfestlegungen wenden, sonst sei die Erörterung überflüssig. Weiterhin habe das Wirtschaftsministerium laut einer Presseerklärung bereits eine neue Luftverkehrsprognose von Fraport gefordert. Philipp-Gerlach wollte wissen, in welcher Beziehung das zum laufenden Verfahren stehe. Sitzungsleiter Gaentzsch hielt eine solche Vorfestlegung, wenn es sie gegeben habe, für bedenklich. Er wolle dem nachgehen. Zur Forderung nach einer neuen Luftverkehrsprognose wisse das RP auch nur das, was in der Zeitung stand. Fraport bestätigte, ein Schreiben mit einer entsprechenden Anforderung bekommen zu haben.

Philipp-Gerlach beklagte sich, es werde hier Katz und Maus gespielt. Man erörtere hier noch die ausgelegten Unterlagen, derweil würden schon parallel neue Unterlagen erstellt. Sie fände es fair und offen, meinte sie, wenn in solchen Fällen ein Zwischenstand der laufenden Arbeiten mitgeteilt würde. Die Einwender wollten wissen, wo in einigen Monaten neue Erkenntnisse zu erwarten seien. Herr Gaentzsch meinte, das RP wisse das auch nicht, vielleicht würde ja Fraport bei den einzelnen Punkten solche Informationen geben. Fraport kommentierte, man wisse auch bei Fraport nicht genau, welche neuen Untersuchungen noch verlangt werden würden. Man könne aber hier nicht jeden Zwischenstand referieren: "So schnell sind wir nicht". Gerade bei den Philipp-Gerlach besonders interessierenden FFH Fragen habe man noch keine konkreten Arbeitsaufträge, die man umsetze. Das RP ergänzte, was aufgrund neuer Erkenntnisse in der Erörterung von Fraport nachgefordert würde, könne in dieser Erörterung nicht diskutiert werden. Die Diskussion verlief dann im Sande.

Arbeitsplätze: vom Himmel gefallene Gabe

Sie gehe davon aus, dass das Gutachten G19.2 unbrauchbar sei, fuhr Philipp-Gerlach fort. Das Argument "Arbeitsplätze" sei das zentrale Argument für den Ausbau. Die wirtschaftlichen Effekte seien aber viel zu hoch geschätzt worden. In der Rechtsprechung würden Arbeitsplatzargumente immer wieder als "vom Himmel gefallene Gabe" anerkannt, beklagte sie sich. Die Gerichte würden nie in eine tiefere Prüfung einsteigen, sondern einfach unkritisch die Zahlen der Vorhabensträger übernehmen. Sobald das Argument "Arbeitsplätze" oder andere Effekte wie Gewerbeansiedlung ins Spiel kämen, gelte das Gemeinwohl schon als bescheinigt. Andere öffentliche Belange spielten keine Rolle. Man gehe traditionell davon aus, dass Wirtschaftswachstum immer automatisch Arbeitsplätze schaffe, dass müsse aber nicht so sein. Deshalb wolle sie herausfinden, was der Ausbau tatsächlich für Wirkungen habe, auch wenn es sehr schwierig sei. In Richtung RP meinte Philipp-Gerlach: "Ich glaube, dass Sie immer noch an G19.2 festhalten, auch bei drei Gegengutachten. In den Unterlagen zur Änderung des Landesentwicklungsplans wird deutlich, dass wir noch keinen Schritt weiter sind. Die Argumente dort wurden einfach aus G19.2 abgeschrieben." Die Landesregierung habe sich sehr frühzeitig festgelegt. Dass man in diesem Staat von seiner politischen Festlegung wieder abgehe, sei offenbar unmöglich.

Mehr Flüge, mehr Wohlstand - oder umgekehrt?

Daraufhin übergab Philipp-Gerlach das Wort an Prof. Thießen, Uni Chemnitz, der Kritik am Gutachten G19.2 und eine eigene Untersuchung zum "Nutzen großer Flughäfen" vortrug. Thießen kritisierte die Annahme von Prof. Baum im Gutachten G19.2, eine bestimmte Steigerung des Luftverkehrs habe immer den gleichen Zuwachs an Wohlstand (und damit Arbeitsplätzen) zur Folge, die Wohlstandseffekte seien also eine lineare Funktion der Größe des Flughafens. Dies sei nicht plausibel. Thießen veranschaulichte das Problem an einem Beispiel: "Nehmen Sie die Flüge von Frankfurt nach Paris. Wenn Sie in den Flugplan schauen, werden Sie feststellen, dass alle 20-30 Minuten ein Flug nach Paris geht: es ist wie mit der Straßenbahn. Was soll es der Region dann noch bringen, wenn Sie zwischen zwei Flüge im Abstand von 20 Minuten noch einen weiteren Flug nach Paris einschieben?" Ab einer bestimmten Größe gebe es bei weiterer Vergrößerung weniger Nutzen oder gar keinen mehr.

Das zweite Problem beim Gutachten G19.2 sei, dass Prof. Baum eine Kausalität zwischen der Zahl der Flüge und der regionalen Wirtschaftskraft annehme, also "aus mehr Flugbewegungen folgt mehr Wohlstand". Im Gutachten sei eine Korrelation zwischen Luftverkehrsindex und Wirtschaftsleistung dokumentiert, es sei aber die Frage in welche Richtung diese wirke. Ebenso könne höhere Wirtschaftskraft mehr Luftverkehr zur Folge haben. Dass der Kausalzusammenhang in die von Baum angenommene Richtung funktioniere, sei nicht bewiesen worden. "Dass eine starke Korrelation zwischen den betrachteten Größen gefunden wurde, ist nicht verwunderlich", meinte Thießen, Baum habe schließlich lange daran gearbeitet. Man könne aber in jedem Lehrbuch der Statistik nachlesen: "Eine Korrelation führt nur dann zum Nachweis einer Kausalität [gerichtete Ursache-Wirkungs-Beziehung] wenn die Richtung eindeutig ist.“ Die Richtung sei hier nicht eindeutig. Bei der Verkehrsprognose sei der Zusammenhang genau in umgekehrter Richtung angenommen worden. Das RP wandte hier ein, Baum habe gesagt, es gebe eine wechselseitige Beziehung zwischen den beiden Größen. "Prima", freute sich Thießen, "wenn er das selbst gesagt hat, ist das Gutachten schon hinfällig." Das Problem sei in der Statistik schon lange bekannt, es gebe Maße, um die Richtung eines Zusammenhangs zu bestimmen, z.B. die Granger-Kausalität. Nach diesem Maß habe der Luftverkehrsindex nur eine sehr geringe zusätzliche Erklärungskraft. Er forderte, diesem Problem bei der Qualitätssicherung nachzugehen.

Was leisten große und kleinere Flughäfen?

Thießen stellte dann seine eigene Untersuchung mit dem Titel "Der Nutzen großer Flughäfen" vor. Prof. Baum habe für seinen Luftverkehrsindex viele Parameter zur Beschreibung des Angebots für notwendig gehalten. Diese Faktoren habe angenommen, aber nicht getestet. Im Endeffekt habe Baum dann nicht alle von ihm selbst für notwendig gehaltenen Parameter in seinem Index verwendet. Wenn man das Gutachten sehr genau lese, finde man (wenn auch gut versteckt) den Grund dafür: Baum habe für einige Parameter nicht die notwendigen Daten gehabt und diese deshalb nicht berücksichtigt. Er selbst habe die nötigen Daten durch Auswertung der Flugpläne von wichtigen Flughäfen beschafft und in seinen Berechnungen verwendet. Die Ergebnisse seien überraschend. Ausgewertet habe er neben Frankfurt die Flughäfen Düsseldorf, Hamburg, Leipzig, München und Stuttgart, die verschiedene Größen von Flughäfen repräsentieren. Dann habe er für 21 wichtige Ziele anhand der Flugpläne die Möglichkeiten untersucht, zu den Zielen zu fliegen, und zwar für 5 verschiedene Tageszeitfenster. Für eine effiziente Verkehrsanbindung einer Region genüge ein Flug in jedem Tageszeitfenster, man brauche nicht alle halbe Stunden eine Verbindung.

Im Ergebnis sei die Leistungsfähigkeit der Flughäfen keineswegs so unterschiedlich wie man vielleicht erwarten würde. Man könne von jedem der untersuchten Flughäfen alle europäischen Ziele den ganzen Tag über erreichen - nur nach 22 Uhr gebe es von kleinen Flughäfen keine Verbindung mehr. Frankfurt sei zumindest tagsüber kaum besser als kleinere Flughäfen. Tagsüber seien hier 66% aller europäischen Ziele in jedem Tageszeitfenster erreichbar. In der ersten Zeitzone (früh am Morgen) gebe es in Frankfurt weniger Flüge, in der Zeitzone danach deutlich mehr, bei den kleineren Flughäfen sei es umgekehrt. Das liege am Hub: die Flüge von kleineren Flughäfen sind oft Flüge mit Umsteigen in Frankfurt. Fazit: von kleinen Flughäfen erreicht man die Ziele genau so wie von Frankfurt, man muss nur früher aufstehen (und sitzt dann ab Frankfurt im gleichen Flugzeug zum Ziel). Bei den Flugzeiten würden die kleinen Flughäfen schlechter abschneiden als die großen, weil sie überwiegend Umsteigeflüge anbieten würden, die länger dauern. Bei den europäischen Zielen sei die durchschnittliche Flugzeit ab Frankfurt 2:14, ab Düsseldorf 2:25, ab München 2:34. Ab Leipzig (dort nur Umsteigeflüge) sei die Zeit sehr schlecht: 4:31. Für Interkontinentalflüge würden sich die Unterschiede wegen der größeren Reisedauer relativieren. Es sei besonders bemerkenswert, dass die mittleren Flugzeiten ab Düsseldorf nur 11 Minuten schlechter seien als von Frankfurt, obwohl es in Düsseldorf nur halb so viele Flugbewegungen gebe. Die Verdoppelung der Flugbewegungen bringe also bezüglich der Flugzeiten nur marginalen zusätzlichen Nutzen.

Wieviel Flughafen braucht die Region?

Prof. Thießen zeigte dann eine von ihm selbst berechnete Funktion "Abhängigkeit des Nutzens für die Region von der Zahl der Flugbewegungen" nach einem von ihm definierten Luftverkehrsindex, der 4 der 7 Baum-Variablen berücksichtigt. Die Funktion ist keine Gerade. Bis zu einer bestimmten Größe steigt der Nutzen einigermaßen linear mit der Zahl der Flugbewegungen, später steigt die Kurve aber exponentiell an. Frankurt ist der größte Flughafen und liegt auf der Kurve schon weit im Bereich des exponentiellen Anstieges. Zusätzliche Flugbewegungen durch einen weiteren Ausbau bringen hier praktisch keinen zusätzlichen Nutzen mehr. Der optimale Wert für die Region liege nach seiner Funktion bei 250000 Flugbewegungen, meinte Thießen. Diesen Wert könne er empfehlen.

Fraport hatte (was nicht immer der Fall ist!), dem für sie offenbar neuen Vortrag aufmerksam zugehört und versuchte, ein Haar in der Suppe zu finden - was nicht so recht gelang. Die Auswahl der Ziele sei willkürlich, wurde bemängelt, bei Betrachtung anderer Ziele würde Frankfurt besser dastehen. [Zwischenruf von Herrn Faulenbach da Costa: "Sicher, da haben Sie ja Erfahrung!" ] Thießen erläuterte, er habe wichtige Ziele von allen Kontinenten ausgewählt, die Auswertung aller Flugpläne zu allen Zielen sei vom Arbeitsaufwand nicht machbar. "Leipzig braucht einen Hub", meinte Herr Vizthum dann, "ohne Frankfurt geht es nicht!" Man könne auch über andere Hubs fliegen, antwortete Thießen. "Wieso soll woanders ein Hub sein. hier aber nicht", fragte Vizthum und schaute ganz deprimiert drein. "Der Hub sollte dort sein, wo es am günstigsten ist", meinte Thießen dazu, bei den Flügen und bei der Belastung. "Bei Rückführung auf 250000 Flugbewegungen gäbe es keine katalytischen Arbeitsplätze", meinte Vizthum und wollte wissen, wie Baum widerlegt werden solle. "Das Gutachten G8 [Luftverkehrsprognose] sagt nur, wenn die Wirtschaft wächst, gibt es mehr Flugnachfrage. Die könnte auch über andere Hubs abgewickelt werden", meinte Thießen.

"Sie gehen nicht von der Realität aus, ein Hub ist nützlich", versuchte es jetzt Herr Lurz. "Es wird täglich bewiesen, Korrelation ist hier Kausalität. Bei entlegenen Zielen würden die Diskrepanzen zwischen den Flughäfen größer ausfallen, man muss das ganze Angebot betrachten!" Thießen antwortete, er habe, wie Baum, eine Funktion für den Nutzen durch mehr Flüge aufgestellt, aus dem Nutzen würden auch katalytische Arbeitsplätze folgen. Nur sei die Funktion degressiv. In Frankfurt würden deshalb weitere Flüge keinen Nutzen bringen. "Es wäre traurig, wenn Deutschland keinen Hub mehr hätte", meinte der für seinen trockenen Humor bekannte Professor zum Schluss als Trost für Fraport. "Aber andere Branchen sind auch verschwunden. Es gibt wunderschöne Hubs anderswo, da herrscht kein Mangel".

Eine Zusammenfassung der Untersuchung von Prof. Thießen und das Original-Gutachten finden Sie beim Rhein-Main-Institut. Das Gutachten ist (im Gegensatz zu den anderen Wirtschaftsgutachten) auch für den Laien gut verständlich!

RP: Braucht man eindeutige Kausalität?

Rechtsanwältin Philipp-Gerlach fragte das RP, was die Aussage von Prof. Baum bedeute, die Kausalität gelte in beiden Richtungen. Das RP sagte dazu, die Frage sei, ob man eine eindeutige Kausalität brauche, um auf die Arbeitsplätze zu kommen, oder ob der wechselseitige Zusammenhang reiche. Prof. Thießen sehe bei seiner Nutzen-Funktion ein Optimum schon bei 250000 Flugbewegungen, der Flughafen Frankfurt habe jetzt aber schon fast 500000 und könne noch mehr, sagte Philipp-Gerlach weiter. Man sei schon deutlich in dem Bereich, wo zusätzliche Flüge keinen katalytischen Nutzen mehr bringen würden. Obwohl das Optimum kleiner sei, es nicht darum, den Flughafen zurückzubauen. Der Hub werde auch ohne Ausbau dort bleiben. Trotz des angeblichen Engpasses würden immer noch neue Ziele aufgenommen. Es gehe beim Ausbau nur noch um die Verbesserung der "Taktfrequenz". Leipzig brauche einen Hub, aber es müsse nicht für alle Ziele der Hub Frankfurt sein.

Philipp-Gerlach wies zum Thema auf eine Studie "The contribution of aviation to the economy" von CE hin, die man unter www.ce.nl finden könne.

Nicht alle Ziele von allen Flughäfen erreichbar

Herr Faulenbach da Costa wies darauf hin, 75% des Passagieraufkommens am Frankfurter Flughafen komme nicht aus der Region. Fraport wolle unbedingt am Standort ausbauen zur Sicherung der Nähe zum Passagieraufkommen. Daraus folge: Ausbau nicht hier! Lufthansa habe Swiss gekauft, weil diese über ein für Lufthansa attraktives Streckennetz nach Afrika verfügt. Diese Destinationen würden auch nicht nach Frankfurt verlagert, weil das Hauptaufkommen woanders sei und es sich deshalb nicht lohnen würde. Zürich würde zum dritten Hub der Lufthansa. Von Leipzig könne man dann auch über Zürich fliegen. Auch auf den Konkurrenzflughäfen in der Größe von Frankfurt würden keineswegs alle Ziele auf der Welt angeboten. Ohne mehr Flugbewegungen gebe es zwar in Frankfurt die direkten Arbeitsplätze am Flughafen nicht, die katalytischen Arbeitsplätze würden aber woanders in Deutschland entstehen. Sitzungsleiter Gaentzsch würgte hier ab, weil das Thema nicht zum Tagesordnungspunkt gehöre. Nur Philipp-Gerlach und der Gutachter hätten noch zum Thema Arbeitsplätze sprechen dürfen.

Bindung durch den Planfeststellungsbeschluss von 1971?

Nach der Pause wurde die Rednerliste zum Tagesordnungspunkt 1.6, "Sonstiges zur Planrechtfertigung", begonnen. Rechtsanwalt Mehler sprach den Planfeststellungsbeschluss von 1971 an, in dem steht, es werde keine neue Bahn mehr genehmigt. Es sei die Frage wie dieses zu bewerten sei, unter dem Gesichtspunkt Vertrauensschutz oder als Selbstbindung der Behörde, und ob die Aussage von der Bestandskraft des Planfeststellungsbeschlusses erfasst werde. Selbst wenn die Planfeststellungsbehörde sich nicht durch den Beschluss gebunden fühle, müsste zumindest die Tatsache betrachtet werden, dass die Prognose von damals nicht eingetroffen sei. Die Planfeststellungsbehörde müsste dann gestaltend tätig werden.

Rechtsanwalt Schröder stellte fest, es sei schwierig, das Thema "Planfeststellungsbeschluss von 1971" in der Tagesordnung unterzubringen. Der Beschluss sei damals im Staatsanzeiger veröffentlicht worden und habe eine öffentliche Breitenwirkung gehabt. Deshalb hätten sich seine Mandanten darauf verlassen und sich entsprechend eingerichtet, z.B. neue Baugebiete ausgewiesen. Der Passus in dem Beschluss sei eigentlich nicht interpretierbar: "Die Genehmigung wird auf keinen Fall erteilt". Das Problem sei nur, dass der Satz in der Begründung stehe, nicht im allgemeinen Teil. Dies sei ein höchst juristisches Argument, das er jetzt hier nicht vertiefen wolle. "Es gibt ein kaum zu überwindendes öffentliches Desinteresse an der Zulassung dieses Vorhabens", wiederholte Schröder seine Aussage vom Vortag. Wenn sich das Land Hessen über die ehemaligen Zusagen einfach hinwegsetze, nehme das Vertrauen der Bevölkerung Schaden. Beim Staat seien die Anforderungen an den Vertrauensschutz höher anzusetzen als bei einem Gebrauchtwagenhändler. Fraport antwortete, die genannte Klausel stehe nicht im verfügenden Teil der Beschlusses von 1971 und gelte somit nicht. Durch einen neuen Planfeststellungsbeschluss werde die Aussage ersetzt. Außerdem hätten sich die Umstände geändert, die Behörde könne sich nicht beliebige Dauer binden. Schröder antwortete, das Wachstum des Luftverkehrs sei im Prinzip schon damals bekannt gewesen, trotzdem hätte die Behörde damals die Klausel in den Beschluss geschrieben - sie stehe nicht aus Versehen dort. Der Staat könne zwar seine Beschlüsse ändern, aber nicht "einfach so" oder wegen privaten Profitinteresses. Herr Gaentzsch kommentierte, er habe noch keine Meinung dazu. Eine förmliche Bindung nachzuweisen werde aber nicht einfach sein.

Ein Privateinwender sagte zum Schluss der Diskussion, er sei entsetzt. Die Zusagen aus dem Planfeststellungsbeschluss seien nicht eingehalten worden. Der Nachbarschaftsvertrag Kelsterbach sei auch nicht eingehalten worden. Normale Bürger könnten das nicht nachvollziehen. Vertragliche Konstruktionen müssten so gemacht werden, dass man sich nicht nach Belieben davon entfernen könne. Damit war der Tagesordnungspunkt 1 komplett abgeschlossen.

Verkehrsqualität durch Ausbau verschlechtert

Als nächster noch offener Punkt stand 3.3, Sonstiges zum Straßen- und Schienenverkehr, auf dem Programm. Ein Vertreter des Kreises Groß-Gerau fragte nach, wie viele Passagiere mit öffentlichen Verkehrsmitteln zu den Terminals kommen würden. Fraport antwortete, Terminal 1: 42,1%, Terminal 2: 41,5% und für Terminal 3 gehe man von 39% aus. Der Einwender fand diese Zahlen nicht plausibel und verlangte, dass die zuständige Fachbehörde sie überprüfen solle. Die Leistungsfähigkeit der Infrastruktur werde überschätzt, wegen Mittelkürzungen würden von Fraport eingerechnete Bauvorhaben wahrscheinlich nicht realisiert werden. Beim RMV würden jetzt schon die Züge gekürzt und es fehle an Geld, durch Preiserhöhungen könnte man das nicht ändern, weil hier die Preise ohnehin schon sehr hoch seien. Dadurch könnte der Anteil der Passagiere, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln kommen, deutlich geringer ausfallen. Der Kreis werde von den neuen Vorhaben betroffen sein, z.B. durch die Regionaltangente West. Diese würde hohe Betriebskosten zur Folge haben, die die Kommunen tragen müssten, die sowieso schon große Defizite hätten

Die Parkflächen am Terminal 3 seien überdimensioniert, die Planung von Fraport würde für 50 Mio. Passagiere reichen (Fraport hat nur die Hälfte angenommen). Man könne Parkhäuser bauen um so Flächen einzusparen. Er gehe davon aus, dass auf dem vorgesehenen Gelände bei Ausnutzung der möglichen Bauhöhe 50000 Parkplätze möglich seien. Wahrscheinlich würden nur 20% der Besucher mit öffentlichen Verkehrsmitteln zum Terminal 3 kommen. Fraport sagte dazu, es seien 9100 Stellplätze geplant. Auf der fraglichen Fläche seien auch Parkplätze für Busse und Mitarbeiter vorgesehen.

Der Vertreter des Kreises Groß-Gerau trug dann kurz die Ergebnisse eines Verkehrsgutachtens von Prof. Gather, Erfurt, vor. Danach würde sich durch den Ausbau die Verkehrsqualität in der Region deutlich verschlechtern, es würde mehr Staus geben, geschätzte Staukosten im Jahr: 100 Mio. Euro. Die Staus seien nicht nur eine Belastung für Pendler, sondern auch für Unternehmen. Durch Gateway Gardens würde noch mehr Verkehr entstehen. Durch den Ausbau werde es in der Bauzeit 10 Mio. zusätzliche LKW-Bewegungen geben. Fraport bestritt, dass es durch den Ausbau mehr Staus geben werde. Gateway Gardens sei in dem Verkehrsgutachten G9.1 berücksichtigt. Den Baustellenverkehr schätze man als nicht problematisch ein. Man könne ihn noch nicht genau quantifizieren, weil man noch nicht wisse, was genehmigt werde. Der Einwender verlangte, das zu tun, eine Abschätzung sei möglich.

Danach begann der Privateinwender-Nachmittag, von dem uns leider keine Aufzeichnungen vorliegen.

Sprüche des Tages:

  • "In der Rechtsprechung werden Arbeitsplatzargumente immer wieder als vom Himmel gefallene Gabe anerkannt".
    Rechtsanwältin Philipp-Gerlach zur Arbeitsplatzdiskussion
  • "Es gibt ein kaum zu überwindendes öffentliches Desinteresse an der Zulassung dieses Vorhabens".
    Rechtsanwalt Schröder, zur Planrechtfertigung des Ausbaus
  • "Beim Staat sind die Anforderungen an den Vertrauensschutz höher anzusetzen als bei einem Gebrauchtwagenhändler".
    Rechtsanwalt Schröder, zur Zusage im Planfeststellungsbeschluss für die Startbahn West von 1971, ein weiterer Ausbau werde auf keinen Fall genehmigt


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