Am Freitag, den 9.12.2005, begann die Erörterung des Tagesordnungspunktes 6.1, Luftschadstoffe, mit deutlich verringerter Zahl an Anwälten und Einwendern. Die Fraport-Gutachten zum Thema sind G13.1 - G13.4. Gutachten und Einwendungen wurden kurz vorgestellt, dann begann die Diskussion zunächst mit der Methodik der Gutachten. Sensationelle neue Erkenntnisse gab es nicht. Am Nachmittag kamen die Privateinwender zu Wort, darunter auch Experten.

Der Bericht vom Morgen beruht auf eigenen Aufzeichnungen. Vom Nachmittag liegt kein Protokoll vor, wir werden später noch Material einstellen.

Zu Beginn der Erörterung gab das RP eine kurze Übersicht über die vorgetragenen Einwendungen. Anschließend stellte Fraport (Herr Brendle) ganz kurz die Gutachten vor, einige Stichworte daraus:

• das verwendete Modell überschätzt die Belastung
• Emissionenstruktur ist stark verkehrsgeprägt
• entlang der Flugrouten gibt es keine erhöhte Schadstoffbelastung
• die flughafeninduzierte Zunahme im KFZ-Verkehr ist unbeträchtlich bis auf den Flughafennahbereich (Autobahn A5/A3)
• Stickoxide kann man nicht kleinräumig einem Emittenten zuordnen
• bei Ruß und Feinstaub war bei Stichprobe auf dem Flughafengelände kaum höher als im Umland
• beim Feinstaub stammt nur 1 Mikrogramm von 25 pro Kubikmeter vom Flughafen, ist nur in 1-2 km Abstand relevant
• beim Ozon sind an ungünstigen Tagen höchstens 5-10 Mikrogramm zu erwarten
• nur bei Stickstoffdioxid ist bis 2015 eine Steigerung zu erwarten. Im südlichen Teil von Kelsterbach gibt es eventuell eine Überschreitung der Grenzwerte
• die Bautätigkeit verursacht kein Schadstoffproblem
• Geruchsbelästigungen sind äußerst selten geworden
• "durch 30 Jahre Erfahrung haben wir die Schadstoffe im Griff"
• "eine Verschlechterung der Luftqualität durch das Vorhaben ist nicht zu erwarten".

Danach begann die Debatte über die Methodik der Gutachten.

Alle Kosten durch Schadstoffemissionen betrachten

Herr Paulitsch kritisierte zu Beginn der Erörterung, seine Hauptargument (Kosten-Nutzen-Rechnung/Schadenskosten) sei auch beim Thema Schadstoffe nicht aufgeführt und dies sei ein starker Mangel. Die Schadstoffemissionen seien beim Flugverkehr die Wirkung, die am meisten Kosten verursache. Laut der Maybach-Studie machten Emissionen über 50% aller Schäden des Flugverkehrs aus. Die Gutachten erweckten den Eindruck, es gebe kaum Probleme durch den Ausbau, das sei falsch. Paulitsch stellte einige Fragen, z.B. warum man die Schadstoffauswirkungen nur auf den LTO-Zyklus (Start-Lande-Zylus) beschränkt habe, warum die vorgelagerten Prozesse (z.B. zusätzliche Kerosinproduktion) nicht berücksichtigt worden seien und wie man mit künftigen Grenzwertsenkungen umgehen wolle (Fragen und Anträge können Sie im Original nachlesen, siehe weiter unten).

Er zeigte dann eine Tabelle, in der aus Lufthansa-Angaben (in ihrem Jahresbericht ist der Schadstoffausstoß über den gesamten Flug spezifiziert) die zusätzlichen Schadstoffmengen für die gesamten Flüge im Fall eines Ausbaus aufgeführt sind. Wenn man diese Zunahme auf Start- und Zielflughafen verteilt, ergebe sich eine Menge von 3 Millionen Tonnen Co₂ statt 300000 bei Fraport. Wenn man die Arbeitsplätze durch den Ausbau im Prinzip weltweit betrachte, könne man bei den Schadstoffen nicht am Flughafenzaun aufhören. Paulitsch stellte einige Anträge, z.B. die Berücksichtigung alternatives LTO's, die Berücksichtigung der Emissionen der Reiseflüge, der Kerosinherstellung etc. und die Quantifizierung der Schadenskosten. Das RP meinte, man wolle dies später in seinem Gutachten berücksichtigen.

Fraport widersprach in allen Punkten. Man habe die Schadstoffe bis zu einer Flughöhe von 600m gerechnet, Schadstoffausstoß in größeren Höhen komme nicht unten an und sei daher nicht relevant. Die Auswirkungen vorgelagerter Prozesse hätten mit dem Ausbau nichts zu tun und seien daher nicht berücksichtigt worden. Die von der Lufthansa genannten Schadstoffmengen berücksichtigten den ganzen Reiseflug, dies habe aber mit dem Ausbau auch nichts zu tun. Die Arbeitsplätze habe man maximal bis zur deutschen Grenze betrachtet. Paulitsch versprach, er werde zu jedem Detailpunkt die Wirkungen nach seiner Methode vorrechnen.

• Unterlagen zum Vortrag von Herrn Paulitsch

Viel Kritik aus Kelsterbach

Rechtsanwalt Fislake (Kelsterbach) kritisierte, die Aussage der Fraport, in Kelsterbach werde es eventuell ein Problem geben, sei völlig ungenügend - was solle denn dann passieren? Er zeigte sich überrascht, dass bei den Berechnungen die TA Luft angewendet worden sein, während man beim Bodenlärm die TA Lärm nicht angewendet habe: "Man kann sich nicht die Rosinen herauspicken". Er forderte eine entsprechende Anwendung der TA Lärm bei der Betrachtung des Lärms. Die Aussage von Fraport, die Emissionen der Flüge weiter weg vom Flughafen seien nicht bedeutsam, sei angesichts der laufenden Klimakonferenz unverständlich. Die Beschränkung auf Höhen unterhalb von 600m sei nicht richtig. Die Emissionen weit draußen auf dem Atlantik seien vielleicht hier nicht direkt wirksam, die Emissionen über Offenbach (hier sind die Flugzeuge 700m hoch) aber schon. Wenn die Grenzwerte nicht erreicht würden, sei das keine Rechtfertigung dafür, die Wirkung als irrelevant zu bezeichnen. Alles, was nicht geringfügig sei, sei abwägungsrelevant. Das gelte bei Schadstoffen ebenso wie beim Lärm und noch mehr, wenn es Kombinationswirkungen gebe.

Fislake bemängelte weiter, die Gutachter hätten Emissionsfaktoren von 1999 angenommen, es gebe aber jetzt neue Emissionsfaktoren im Handbuch des UBA von 2004; die Gutachten seien entsprechend zu überarbeiten. Es lägen neue Erkenntnisse vor und man müsse zumindest eine Aussage darüber machen, ob und wie relevant die Änderungen seien. Auch der neue Luftreinhalteplan müsse berücksichtigt werden. Ebenso müssten die Kaltluftströme beachtet werden. Der Untersuchungsraum müsse größer gewählt werden und dürfe nicht an Gemeindegrenzen enden. Schadstoffauswirkungen würden nicht nur am Flughafen, sondern auch entlang der Flugrouten entstehen. Er glaube, dass es auch im weiteren Bereich, z.B. östlich von Hanau, Auswirkungen geben könne.

Dr. Büchen, Vertreter der HLUG erklärte, man müsse die Flüge bis zu einer Höhe berücksichtigen, bei der sie keine Auswirkungen mehr am Boden hätten. 600m Höhe reichten aus. Die Meteorologie, z.B, Wind, müssten berücksichtigt werden. Ein Einwender fragte, ob der Wind nach der 100:100-Regel berücksichtigt würde. Es wurde erklärt, das aktuelle Wetter werde für jede Stunde im Jahr durchgerechnet (z.B. Windrichtung und Geschwindigkeit), dann würde der Jahresmittelwert gebildet.

Der Flughafen - eine Insel der Glücklichen im Schadstoffmeer?

Herr Schönegge, Stadt Neu-Isenburg erwähnte den Luftreinhalteplan und sagte, es gebe erheblichen Druck auf die Kommunen zur Schadstoffminimierung. Man könne aber außer Verkehrslenkung nicht viel machen. Offenbar sei der Flughafen bezüglich der Schadstoffbelastung eine Insel der Glücklichen, ganz im Gegensatz zu den umliegenden Kommunen, die eine große Belastung durch den KFZ-Verkehr hätten. Fraport selbst wolle keine Maßnahmen zur Schadstoffreduzierung durchführen, man vertraue auf die mögliche Reduktion der Belastung durch Stickoxide durch bessere Flugzeugtriebwerke (bis zu 23%), Dies sei natürlich eine Sache des Flugzeugmixes, der hier lande. Er wunderte sich über den geringen Beitrag des Flughafens zur Schadstoffbelastung. Für die Messungen im Straßenverkehr habe man ganz gezielt Plätze mit hoher Belastung ausgewählt, um eine Worst-Case-Betrachtung zu bekommen; hier würde gemessen und nicht gerechnet. Eine Ausbreitungsrechnung könne die Belastung und mögliche Gesundheitsgefährdung in einer Kommune nicht genau genug darstellen. Schönegge ging dann auf den Feinstaub ein. 2/3 der Belastung seien in der Region "Hintergrundbelastung" - wo komme die her? So etwas würde man durch die Kappungsgrenze von 600m nicht betrachten. Bei einem so großen Vorhaben müssten detaillierte Untersuchungen angestellt werden.

Sind mehr Messungen die Lösung?

Fraport meinte dazu, bis 2015 gebe es Verbesserungspotentiale bei den Flugzeugen, man habe aber trotzdem die bestehende Flotte genommen. Man wisse nicht genau, wie sich der Flugzeugmix entwickeln werde. Zum Argument, der Beitrag des Luftverkehrs sei zu gering angenommen, sagte Fraport, die zwei Luftmess-Stationen der Fraport zeigten, dass es am Flughafen keine großen Abweichungen gegenüber des Messstationen im Umland gebe. Da man bei einer Messung nicht entscheiden könne, von welchem Emittenten ein Schadstoffmolekül komme, sei eine Berechnung die einzige Methode, um die Emissionen des Flughafens zu bestimmen. Herr Schönegge meinte, Messungen wären trotzdem nötig, um an bestimmten kritischen Stellen Gesundheitsbeinträchtigungen ausschließen zu können: "Die Bürger brauchen eine gewisse Sicherheit. Wenn es keine Gesundheitsgefahr gibt, ist das auch ein gutes Ergebnis". Beim Fluglärm werde ebenfalls berechnet und gemessen. Auf eine Frage vom Verhandlungsleiter Gaentzsch, ob man nicht mehr Messstellen einrichten könne, sagte die HLUG, das Problem seien die Kosten. Man habe in Hessen schon 30 Luftmessstationen, damit sei die im Bundesimmisionsschutzgesetz verlangte Zahl schon überschritten. Es sei sehr schwierig, neue Messstellen zu bekommen. Herr Gaentzsch schlug vor, die PFV-Behörde könne Fraport die Auflage zum Betrieb von Messstationen erteilen. Fraport meinte dazu, man könne weit weg vom Flughafen aber nicht mehr sagen, was vom Flughafen käme und was nicht, das sei beim Lärm anders.

Fraport erläuterte dann die eigenen Luftmessungen. Man habe 2 Messstationen, eine sei stationär, die zweite wechsele jedes Jahr den Standort. Eine dritte Station (abgespeckt) stehe in Kelsterbach. Rechtsanwalt Haldenwang sagte, er wolle die Geldfrage zu einer Rechtsfrage machen, und fragte, was an Aufwand zumutbar sei. Er fragte, ob die beiden Messstationen an repräsentativen Stellen stehen würden. Er könne nicht erkennen, was vom normalen Verkehr komme und was vom Flugverkehr. Fraport meinte, repräsentative Standorte seien normalerweise dort, wo man einen wirksamen Schutz haben wollte, dies treffe hier aber nicht zu. Es handele sich immer um Immissionsmessungen. Selbst an quellnahen Standorten habe man immer die Auswirkungen der nahen Autobahn dabei. Haldenwang antwortete, er wolle wissen, was von den gemessenen Emissionen bei seinem Mandanten in Neu-Isenburg ankomme.

Er fragte auch nach den Schadstoffauswirkungen der geänderten Flugverfahren, von denen man annehme, dass sie zu einer Lärmerhöhung geführt hätten. Fraport sagte dazu, die geänderten Flugverfahren seien nicht das zentrale Element des Anstiegs. Die Lufthansa habe beim RDF das Verfahren "improved climb" erläutert, der Höhenunterschied sei sehr klein. Das RP versuchte die Diskussion hier zu unterbrechen, aber Haldenwang bestand auf einer Untersuchung, welche Auswirkungen die geänderten Flugverfahren auf den Schadstoffausstoß hätten: "Wir haben hier nicht nur ein riesiges Mess-Defizit, sondern auch ein Bewertungsdefizit".

Haldenwang war der Meinung, im Luftverkehr sei keine signifikante Reduktion des Schadstoffausstoßes zu erwarten. Auch beim KFZ-Verkehr werde der Effekt überschätzt: "Woher nehmen Sie angesichts der wirtschaftlichen Situation in Europa den Optimismus, dass die Autohersteller den Stand der Technik beim Schadstoffausstoß drastisch verbessern werden? Ich widerspreche Ihrer pauschalen Behauptung, im Jahr 2015 werde alles besser. Außerdem wollte Haldenwang wissen, was im Gewerbegebiet Taubengrund, das in 65-100m Höhe überflogen werde, an Schadstoffen von den Flugzeugen herunterkäme. Er könne sich nicht vorstellen, dass da nichts ankomme. In Raunheim seien die Flugzeuge 300 m hoch, bei 30-40 Überflügen pro Stunde. Auch hier sei ein höherer Schadstoffausstoß zu erwarten. Herr Gaentzsch meinte, die gewünschten Informationen finde man im Gutachten G13.1 S.56 ff. Haldenwang reagierte gereizt: "Ich verwahre sich gegen die Unterbrechung und Einmischung. Ich erlaube mir einfach, für meine Mandanten zu fragen." Gaentzsch bestand auf Behandlung beim Punkt Gesamtemissionen.

Rechtsanwältin Fridrich führte aus, es komme laut Bundesverwaltungsgericht nicht auf die flächendeckende Überschreitung der Grenzwerte an, sondern es müssten einzelne Grundstücke betrachtet werden. Hier sei immer über die Fläche gemittelt und keine "hot spots" betrachtet worden. Man könne nicht erkennen, ob bei einem einzelnen Einwender der Grenzwert überschritten würde. Nach dem Luftreinhalteplan sei es egal, von welcher Emissionsquelle der Schadstoff komme, und auch dem Betroffenen sei es egal, wo die Schadstoffe herkämen von denen er vergiftet würde. Sie fragte, ob es angesichts der jetzt schon vorhandenen Überschreitungen der Grenzwerte überhaupt noch etwas draufgepackt werden dürfe. Sie meine nein, deswegen sei das Vorhaben nicht genehmigungsfähig. Sie glaube auch nicht, dass der Ausbau keine Auswirkungen auf Schadstoffbelastung und Klimatologie habe. Es würden 200 ha Bannwald vernichtet. Dieser Wald sei Bannwald wegen seiner Klimaschutzfunktion und seiner Funktion für die Luftreinhaltung. Auch Auswirkungen unterhalb der Grenzwerte seien relevant und müssten betrachtet werden. Sie bat das HLUG um Erläuterung, wie man auf die 600m komme. Dr. Büchen erklärte, man habe Rechnungen für verschiedene Höhen bis 1000 m durchgeführt und dann entschieden, dass man bei 600 m abschneiden können. Sonst würde der Rechenaufwand stark steigen. Auf die Frage des RP, ob es einfach Konvention sei, sagte Fraport, Sensitivitätsrechnungen hätten ergeben, dass bei 300m Höhe 90% der Emissionen erfasst würden, bei 600 m schon 99%. Die 600 m seien in Deutschland üblich.

Im Anschluss diskutierte der ZRM-Gutachter Prof. Katschner mit Fraport über seine Einwendungen. Er bemängelte, Fraport habe die Meteorologie nicht beachtet. Auch der Einfluss des Waldes, die Inversionshöhen, lokale Kaltluftströmungen/Regionalwinde seien nicht ausreichend berücksichtigt. Fraport erläuterte, man habe Daten des Deutschen Wetterdienstes von 1997 (das als repräsentatives Referenzjahr gelte), verwendet. Der wichtige Nordostwind werde von der DWD-Station voll erfasst, ganz kleine lokale Strömungen zu betrachten sei nicht möglich, und die Ausbreitung sei auch nicht von kleinen lokalen Zirkulationen abhängig. Der Vertreter der HLUG ergänzte, das verwendete Modell LASAT könne nicht alle kleinräumigen Effekte erfassen. Es sei eine Frage des Rasters, bei 250m könnten gewisse Effekte des Kleinklimas nicht mehr dargestellt werden, und über kleinräumige Zirkulationen gehe man hinweg. Man komme hier zu der generellen Frage, was mit Ausbreitungsrechnungen machbar sei.

Prof. Katschner erwiderte, sicher könne man nicht alles machen, man müsse aber wissen, was man wolle, und wo genaue Aussagen erforderlich seien, müsse man eben nacharbeiten. Man könne nicht das Gelände des Flughafens mit seiner guten Ventilation mit der statischen Situation in einer Straßenschlucht gleichsetzen. Die Inversionshöhe könne in der Region bis zu 1000m betragen. Bestimmte Ecken, z.B. Hanglagen, könnten stärker belastet sein als andere. Zum Beispiel müsste man an den Hängen des Taunus genauer nachrechnen. Die Vorbelastungen würden von Fraport beträchtlich heruntergeschraubt, so bekomme man alle neuen Belastungen in den grünen Bereich. Die Luftreinhaltepläne sollten ausdrücklich die Belastung senken. Jetzt solle noch ein Groß-Emittent hinzukommen, auch noch mit zusätzlichem Straßenverkehr, wo wolle man das kompensieren? Fraport antwortete, man rede von "Hintergrundbelastung", nicht von "Vorbelastung". Er könne ja einfach eine andere Hintergrundbelastung aufaddieren, falls das interessant sei. Das RP wollte die Hintergrundbelastung bei den Gesamtemissionen behandeln.

Klima, Wetter, Untersuchungsgebiet

Rechtsanwältin Fridrich fragte, ob das Referenzjahr 1997 angesichts des Klimawandels in 2015 noch aktuell sei. Fraport sagte, im Jahr der Bestellung der Daten beim DWD (2000) sei 1997 das Referenzjahr gewesen. Man habe den Eindruck gehabt, dass es ein sehr konservatives Jahr gewesen sei (hoher Anteil stabiler Schichtungen, geringe Windgeschwindigkeiten und damit höhere Emissionen) und dass man damit auf der sicheren Seite sei. Außerdem würde sich das Klima bis 2015 nicht so sehr ändern. Prof. Katschner hielt das Jahr 1997 im Prinzip für in Ordnung, es sei auch für andere Sachen Referenzjahr. Ihm ginge es um die lokalen Besonderheiten in der Region. Der Flughafen sei keine repräsentative Stelle. Die Hauptwindrichtung spiele eine große Rolle, es entstehe eine "Belastungsfahne" in südlicher Richtung. Er frage sich, ob nicht auch noch weiter entfernte Gebiete betroffen sein könnten. Fraport meinte, dass Untersuchungsgebiet umschließe alles Relevante, die Größe sei 41 x41 km. Die Begrenzung sei am NOx orientiert: "Unser Kriterium war die vorhabensbezogene Änderung für die Komponente NO₂". Auf die Frage, warum das Untersuchungsgebiet quadratisch sei, wurde gesagt, es sei einfacher zu rechnen. RA Fridrich meinte, die Abgrenzung und das Raster seien nicht hinreichend begründet. Es komme darauf an, was beim Betroffenen ankomme. Für diese Betrachtungen sei das Raster zu grob.

Privateinwender-Nachmittag

Am Freitag nachmittag kamen, wie üblich, die Privateinwender zu Wort. Es waren ziemlich viele gekommen. Einige Einwender sprachen auch als "Experten" zum Thema Luftschadstoffe, andere trugen allgemeine Einwendungen vor.

Krach um "Privateinwender" Wörner

Gleich zu Beginn gab es heftigen Streit. Prof. Wörner, Vorsitzender des Regionalen Dialogforums (RDF), hatte sich als Privateinwender zu Wort gemeldet, stellte sich aber dann als Vorsitzender des RDF vor und wollte auch als solcher referieren. Rechtsanwältin Philipp-Gerlach stellte daraufhin einen Antrag, ihm das Rederecht nicht zu erteilen, weil der Freitag "echten" Privateinwendern vorbehalten sein soll. Dies wurde aber vom RP abgelehnt. Daraufhin verließen einige Privateinwender aus Protest den Saal. Wörner hat das Problem, dass er als Vorsitzender "die reine Lehre der Mediation" vertritt - ein Standpunkt, der vom Rest des RDF so nicht geteilt wird. Er kann deshalb nie so richtig für das RDF sprechen, sondern vertritt nur die Meinung des Vorsitzenden.

Wörner forderte die Umsetzung des Anti-Lärm-Paktes aus der Mediation durch passive und aktive Schallschutzmaßnahmenund eine Gesamtlärmbetrachtung. Weiterhin forderte er, das Nachtflugverbot von 23-5 als zentrale Kompensationsmaßnahme für der Ausbau verbindlich im Planfeststellungsbeschluss festzuschreiben und die Zahl der Ausnahmen gering zu halten. Die Nachtrandstunden und die Tagesrandzeiten sollten besser geschützt werden, z.B. durch lärmärmere Flugverfahren. Die Gesamtzahl der Flüge solle auf 656000 beschränt werden. Wörner sprach sich auch vorsichtig für die 100/100-Regel aus, zumindest in der Nacht und für lärmsensible Einrichtungen, sowie die Anwendung der TA Lärm auch für den Bodenlärm. Daneben erwähnte er ein RDF-Gutachten zum Risiko-Management und forderte größere Transparenz durch besseres Fluglärm- und Umweltmonitoring. Wenn seine Forderungen im Planfeststellungsbeschluss berücksichtigt würden, wäre das ein großer Vertrauengewinn und ein gewinn für alle Akteure, schloss Wörner seinen Vortrag. [Anmerkung: Zu dumm, dass es all die guten Ideen nicht ohne Ausbau geben soll ...]. Die Stellungsnahme des RDF-Vorsitzenden (nicht des RDF) finden Sie hier:

• Stellungnahme des RDF-Vorsitzenden zum Planfeststellungsverfahren

Kritik an den Gutachten der Fraport von allen Seiten

Der Frankfurter Mediziner Dr. Rahn Kommentiert die Gutachten, die in den Antragsunterlagen enthalten sind und zeigt in allen Bereichen Mängel hinsichtlich der Gesamtbelastungen für die Region auf, sowohl für Menschen, Natur, Umwelt, Tiere etc. Er forderte, dass die Gutachten ergänzt werden. Die Präsentation ist leider zu groß, um sie hier einzustellen. Rahn zeigte zum Gutachten 13.1 die Problematik der Mittelwertbelastung bei der Beurteilung der toxischen Einflüsse auf den menschlichen Organismus auf. Wenn einzelne Werte die die Grenzwerte erheblich überschreiten, erscheine die Mittelwertberechnung in bestimmten Fällen als nicht mehr sinnvoll bzw. anwendbar. Er stellte fest, dass diese Problematik im Gutachten nicht dargestellt wurde, und forderte die Beachtung bei der Auswertung. Fraport erklärte dazu, die angewandten Modelle seien allgemein fachtechnisch anerkannt sind und daher die Gutachten in vollem Umfang korrekt. Eine gewisse statistische und rechnerische Unsicherheiten bstehe nur im Bereich von vernachlässigbaren kleinen Dimensionen bestehen.Rahn stellt dazu fest, dass von Fraport die statistischen Abweichungstoleranzen nicht benannt werden könnten.

Ein weiterer Privateinwender fragte nach der Definition des Grenzwertes von 40 Mikrogramm NO₂ (im Jahresmittel). Der Vertreter des HLUG erklärte, dass der Grenzwert auch vom Bundesgesetzgeber als kritisch eingestuft werde. Als neuer Grenzwert werde derzeit ein Wert von maximal 20 Mikrogramm als Jahresmittelwert diskutiert. Die Entscheidung werde in Kürze erwartet. Das RP meinte, 20 sei der aktuelle "juristische Wert". Der Einwender berichtet über die Todesfallrisiken von PM10 in Bezug zu einer Belastung von 40 Mikrogramm/Kubikmeter und errechnete eine Todesrate von 30 bis 40 Todesfällen pro Jahr für Neu-Isenburg. Er berichtete weiter über Krankheiten durch Luftschadstoffe und deren wirtschaftlichen Auswirkungen und fragte nach Unterlagen zu Gesundheitszustand und Krankheiten der Mitarbeiter von Fraport. Herr Lurz (Fraport) erklärte, dass die Fraport-Mitarbeiter in der Gesundheitsstatistik von Deutschland zu den Besten zählten (3. Platz).

Weiterhin wurde Fragen nach der Umsetzung des Luftreinhalteplanes und zu den Belastungen durch den A380 gestellt. Das RP sagte, falls sich herausstellen sollte, dass die Angaben und Ergebnisse der Gutachten im Nachhinein durch zukünftige Entwicklungen als nicht mehr ausreichend erachtet werden sollten, müsse der Gesetzgeber den Luftreinhalteplan überprüfen und die neuen Fakten auf die Praxis übertragen, mit entsprechenden ordnungsrechtlichen Maßnahmen. Ein anderer Einwender forderte die Anwendung des Bundesimmissionsschutzgesetzes auf den Flughafen in jeder Hinsicht. Er berichtet über neueste wissenschaftliche Erkenntnisse zu Feinststaubbelastungen und fordert Ergänzungen der vom Antragsteller vorgestellten Unterlagen. Ein detaillierter Luftreinhalteplan sollte aufgestellt werden, der sich an EU-Richtwerten orientiert.

Umfassende Kritik am Ausbau aus Sachsenhausen

Eine Privateinwenderin aus Frankfurt/Sachsenhausen schilderte eindrucksvoll ihre persönliche Betroffenheit durch die heutigen Belastungen durch den Flughafen und die zu erwartenden Belastungen durch den Ausbau. Sie forderte den Ausbau zu unterlassen und Alternativen zu brücksichtigen. Der geplante Ausbau werde der Region mehr schaden als die positiven Auswirkungen bringen könnten. Alle UVP-Schutzgüter würden durch das Vorhaben verletzt. Die Einwenderin forderte den Abbruch des Verfahrens bzw. Neueröffnung des Verfahrens auf der Grundlage von aktuell überarbeiteten Antragsunterlagen. Der redebeitrag gab einen umfassenden Überblick über die argumente gegen einen Ausbau. Sie können ihn hier im Original nachlesen:

• Vortrag einer Einwenderin aus Sachsenhausen

Sprüche des Tages:

• "Eine Verschlechterung der Luftqualität durch das Vorhaben ist nicht zu erwarten."
  Fazit der Fraport aus ihren Gutachten
• "Dem Betroffenen ist es egal, wo die Schadstoffe herkommen, von denen er vergiftet wird."
  Rechtsanwältin Fridrich zur Schadstoffdebatte

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