Thema am 18.10.2005 war TOP 3, "Straßen- und Schienenverkehr", Unterpunkt 3.1 Straßenplanung. Die zugehörigen Fraport-Gutachten sind G8 (Prognose des landseitigen Verkehrs) und G9.1 (Auswirkungen des Verkehrs).

Der Bericht stammt heute im Wesentlichen von Herrn Schwarz. Wir danken für die sehr informative Zusammenfassung!

Einführung des RP

Herr Schmidt (RP) beginnt mit einer Einführung in das Thema. Der TOP wird so strukturiert, dass zunächst mit der Erörterung der Grundlagen der Gutachten G8 (Prognose des landseitigen Verkehrsaufkommens am Flughafen Frankfurt Main) sowie des Gutachtens G9.1 (Auswirkungen landseitiger Verkehr) begonnen wird.

Schriftlich wurden im Wesentlichen folgende Einwendungen vorgebracht:

• Die Methodik von G8 und G9.1 wurde kritisiert.
• Aktuelle Belastungen sind zu niedrig angesetzt.
• Durch das Vorhaben kommt es zu Überlastungen, sodass die kommunale Planungshoheit unzulässig eingeschränkt wird.
• Die Differenz von Prognosenull- zu Planfall ist zu gering und nicht nachvollziehbar ermittelt worden.
• Der Prognosehorizont ist mit dem Jahr 2015 zu niedrig gegriffen.
• Veränderte Siedlungsstrukturen, die sich vorhabensbedingt ergeben, sind nicht berücksichtigt.
• Die Realisierung anderer Verkehrsvorhaben, die in G9.1 für das Jahr 2015 unterstellt wurden, sind unrealistisch. Die Anbindung des Flughafens ist somit nicht gewährleistet.
• Die verkehrliche Anbindung des geplanten Terminals 3 ist mangelhaft.
• Überlastungen mit Staus und Parkdruck seien die negativen Folgen im Planfall für die Anrainerkommunen.

Die Gutachten der Fraport

Herr Amann (Fraport)präsentiert die für das Planfeststellungsverfahren erstellten Untersuchungen:

• Das landseitige Verkehrsaufkommen wurde in G8 ermittelt. Die Verteilung auf Routen ist in G9.1 dargestellt.
• Nach dem Stand der Technik wurden die Verkehre ermittelt und verteilt.
• Es erfolgt eine Zunahme des flughafenbezogenen Verkehrsaufkommens.
• Zum Zeitpunkt der Untersuchung wurden die aktuellsten verfügbaren Daten verwendet.
• Mit den Planungs- und Verkehrsträgern wurden die Maßnahmen abgesprochen, so dass von deren Realisierung ausgegangen werden kann.
• Es erfolgt keine Überlastung der Infrastruktur im Planfall.
• Überlastungen entstehen durch vorhabensunabhängige Vorhaben wie Siedlungserweiterungen, wie ein Vergleich vom Prognosenull- zum Planfall zeigt.
• Umbaumaßnahmen an der Kelsterbacher Spange ergeben sich unabhängig vom Ausbau.
• Das T3 wird über das Passagier-Transport-System (PTS) angebunden und direkt von Regionalbuslinien erschlossen. Ab Bahnhof Zeppelinheim ist eine Shuttle-Bus-Verbindung vorgesehen für Passagiere und Beschäftigte. Eine ausreichende Erschließung ist somit gewährleistet. Eine Verschwenkung der Riedbahn zum T3 ist nach ursprünglichen Untersuchungen des RMV nicht realisierbar. Aktuelle Untersuchungen kamen in einer Vorstudie zu dem Ergebnis, dass es doch einen positiven Kosten-Nutzen-Faktor geben könnte. Weitere Untersuchungen wie eine Kosten-Nutzen-Untersuchung wird folgen. Eine Integration in dieses Verfahren und eine Kostenbeteiligung lehnt Fraport jedoch ab.
• Parkraum wird bedarfsgerecht auf dem Flughafen bereitgestellt, sodass kein Parkdruck auf die umliegenden Kommunen entsteht.
• Stellplatznachweise werden im Rahmen der jeweiligen Baugenehmigungen erbracht.
• Die vorgesehen Straßen sind sicherheitstechnisch einwandfrei geplant und entsprechen dem Stand der Technik. Gleiches gilt für den Tunnel unter der Nordwestbahn.
• Auch im Planfeststellungsbeschluss kann über die Widmung von Straßen entschieden werden. Die Erlaubniserteilung erfolgt über die Planfeststellungsbehörde im Rahmen des Planfeststellungsbeschlusses.

Anmerkungen, Forderungen und Hinweise von Einwendern:

• Die Annahmen der Bahn AG für das Jahr 2015 wurden offensichtlich ungefiltert als Planungsdaten von Fraport übernommen. Die Annahmen könnten auch betriebliche Ziele der Bahn AG sein, wenn berücksichtigt wird, dass die Bahn AG demnächst den Gang an die Börse beabsichtigt. Das An- und Antwortschreiben der Bahn AG sollte offen gelegt werden. In den vergangenen Jahren ist die Bahn AG im Wandel begriffen.
• In den Unterlagen wurden bestimmte Annahmen über den Ausbau von Verkehrswegen getroffen. Der Bundesverkehrswegeplan enthält eine Wunschliste. Im Rahmen dieser Planfeststellung braucht man eine konkretisierende Absicherung, da ggf. unterstellte Maßnahmen von der öffentlichen Hand nicht realisiert werden. Der Bundesverkehrswegeplan enthält auch Sperrvermerke für weitere Prüfungen. Damit hat sich Fraport nicht beschäftigt. Es stellt sich die Frage, warum bei Abfassung des Gutachtens die Fortführung des Bundesverkehrswegeplans nur teilweise berücksichtigt wurde und was konkret berücksichtigt wurde und was nicht.
• ZIV gehört anteilig der Fraport, sodass man Zweifel an der Unabhängigkeit haben kann.
• Es gibt keine Deutsche Bahn AG Betriebszentrale, wie im Gutachten G9.1 angegeben wurde.
• Ignoriert wird, dass in den in unmittelbarer Nähe zum Flughafen gelegenen Kommunen Parkraum von Flughafennutzern kostengünstig in Beschlag genommen wird. Bedarfsermittlung und geplante Kapazitäten für den Parkraum sind von Fraport näher darzustellen. Eine Zusammenstellung aller Stellplätze ist in den Unterlagen nicht zu finden.
• Eine Unternehmensbefragung in der Region hatte zum Ergebnis, dass der Verkehr am Boden der entscheidende Standortfaktor ist. Es gibt bereits heute in der Region Engpässe im Straßenverkehr. Fraport hat auch den öffentlichen Auftrag die Anbindung am Boden so sicherzustellen, dass es für die Allgemeinheit verträglich ist.
• Der Umbau der Kelsterbacher Spange ist im Bundesverkehrswegeplan nicht enthalten. Die Kelsterbacher Spange hat einen flughafenbezogenen Anteil von 61%.
• Nicht hinnehmbar ist, dass die Kosten nur auf Investitionskosten bezogen werden. Von Interesse sind insbesondere auch die Betriebskosten.
• In G9.1 auf Seite 50 sind für das Jahr 2015 unterstellte Straßenausbaumaßnahmen enthalten. Auf Seite 58 wird die realisierte Schieneninfrastruktur dargestellt. Hierzu sollte der aktuelle Planungsstand offen gelegt werden. Von Interesse ist hierbei, wie weit die Verhandlungen mit dem Bund gediehen sind und ob es bereits öffentlich-rechtliche Verträge gibt. Die Auswirkungen sind von Fraport darzulegen, wenn die als realisiert unterstellten Vorhaben nicht realisiert werden und welche Folgen dies auf den Verkehr in den betroffenen Kommunen haben wird. Ein Szenario ohne Realisierung der für 2015 unterstellten Vorhaben ist vorzulegen. Die Verfahrensführende Behörde hat grundsätzlich festzulegen, welche Maßnahmen in dieses Projekt hineingehören.
• Es ist ein Märchen, dass die Rhein-Main/Rhein-Neckar Verbindung bis zum Jahr 2015 fertig gestellt wird. Der Planungsstand der Maßnahme ist vorzulegen.
• Fraport soll Auskunft darüber geben, ob der Kreis GG die Kosten für die Verlegung der Kreisstraße trägt, die sich aus dem A380-Verfahren ergeben hat.
• Eine Worst-Case-Betrachtung fehlt in den Unterlagen der Fraport. Miteigentümer des RMV müssen für eventuelle Erweiterungsmaßnahmen bei Kapazitätsengpässen aufkommen. Dadurch kommen finanzielle Belastungen auf die Kommunen zu.
• Nachgefragt wird nach dem Planungsstand bei der Regionaltangente West, da sich die Stadt Frankfurt gegen dieses Vorhaben ausgesprochen hat.
• Grundlage der verkehrlichen Auswirkungen ist eine Bedarfsprognose. Bei Berücksichtigung der technisch möglichen Kapazität muss eine höhere Zahl an Flugbewegungen und Passagieren berücksichtigt werden. Dies hat dann auch entsprechende Auswirkungen auf den Straßen- und Schienenverkehr. Weiterhin werden sich im Planfall Arbeitnehmer auch im weiteren Umfeld des Flughafens ansiedeln. Diese verkehrlichen Auswirkungen, die auch auf die Siedlungsbeschränkungen im Planfall zurückzuführen sind, blieben in den Unterlagen unberücksichtigt.
• Verkehre werden in Offenbach dramatisch unterschätzt. Der Mangel hätte durch Zählungen behoben werden können.
• Der Modal-Split-Anteil, welcher für den Südbereich des Flughafens ermittelt wurde, ist offen zulegen.
• Bei jedem Modell gibt es von dem ermittelten Ergebnis Abweichungen. Es stellt sich die Frage, wie mit diesen Toleranzen umgegangen wird. Es wird gerügt, dass keine Toleranzen dargestellt worden sind.
• Im ROV wurde der Untersuchungsraum der Beschäftigten noch bis nach Mannheim ermittelt. Im PFV wurde der Raum unverständlicherweise kleiner gewählt.
• Offensichtlich wurde nur die Zunahme der direkt Beschäftigten berücksichtigt und die Induzierte blieb unberücksichtigt.
• Nachgefragt wird, an wie vielen Tagen im Jahr der prognostizierte Wert des Verkehrsaufkommens nennenswert überschritten wird.

Aussagen, Antworten und Ausführungen der Fraport:

• Die Datengrundlage ist in G9.1 beschrieben. Es wurden die aktuell verfügbaren Daten verwendet. Die Verkehrszählungen stammen aus dem Jahr 2000.
• Die Bahn AG ist der kompetente Partner und die richtige Adresse für Fragen zum Schienenverkehr. Das durchschnittliche tägliche Verkehrsaufkommen im Prognose- und im Planfall wurde bei der Bahn AG abgefragt. Alles weitere ist keine Angelegenheit der Erörterung. Es handelt sich hier um kein Beweisverfahren.
• Es ist nicht von ausschlaggebender Bedeutung, ob es sich um eine Betriebszentrale oder eine Zentrale für den Betrieb bei der Bahn AG handelt. Wichtig ist es, dass es sich um die richtige Stelle handelte, die von Fraport befragt wurde.
• Mit allen zuständigen Stellen wurde das Vorhaben abgeklärt und abgestimmt. Fraport hat keine Anhaltspunkte, dass die unterstellten Maßnahmen der Straßen- und Schieneninfrastruktur nicht eintreten und setzt sich daher auch nicht damit auseinander. Fraport geht von einer hohen Trefferquote bei der Realisierung der unterstellten Vorhaben aus. Maßnahmen sind bereits von dem Bundesministerium für Verkehr abgesegnet worden. Es gibt diesbezügliche Sichtvermerke.
• Die Gutachter hatten keinen Auftrag zu ermitteln, welche Auswirkungen es hätte, wenn die unterstellten Vorhaben nicht realisiert werden und haben sich daher keine Gedanken dazu gemacht. Fraport sieht keinen Anlass dazu, dass der Gutachter eine Aussage dazu trifft „was wäre wenn".
• Ob einzelne für 2015 unterstellte Maßnahmen zwingend notwendig für den Flughafenausbau sind kann nicht gesagt werden.
• Für alle möglichen ausbaubedingten Engpässe wurden Straßenverkehrsinfrastrukturmaßnahmen vorgeschlagen. Eine S-Bahnanbindung am Terminal 3 ist nicht durch die prognostizierten Verkehrsmengen für das Terminal gerechtfertigt. Maßnahmen, die Fraport alleine veranlasst und erzeugt, werden von Fraport bezahlt. In anderen Fällen werden Finanzierungsvereinbarungen angestrebt. Die erweiterte Anschlussstelle Zeppelinheim ist ausbaubedingt und von Fraport bezahlt, wie auch die Verbindungsrampe BAB 3 zu BAB 5. Die Verbreiterung der BAB 3 wird nicht durch den Flughafenausbau notwendig.
• Es gibt keine Notwendigkeit, dass ein Beschäftigter oder ein Passagier in den umliegenden Kommunen sein KFZ abstellt. Auf dem Flughafen gibt es ausreichenden Parkraum. Verkehrsmaßnahmen ergeben sich im unmittelbaren Umfeld des Flughafens.
• Die Kelsterbacher Spange ist im Bundesverkehrswegeplan nicht enthalten. Hier gibt es jedoch bereits heute Überlastungen. Mit dem zuständigen Straßenbaulastträger wurden Verbesserungsmaßnahmen abgestimmt. Kelsterbacher Spange ist eine Maßnahme des Prognosenullfalls. Eine Finanzierungszusage der Fraport gibt es nicht.
• Neben G9.1 wurde ein zweites Gutachten beauftragt. Diese ist mit dem Hessischen Landesamt für Straßen- und Verkehrsamt erstellt worden. Dieses Gutachten hat G9.1 bestätigt. In G9.1 auf Seite 91 sind Ausführungen zu der Untersuchung gemacht worden. Eine Veröffentlichung sämtlicher Grundlagendaten würde den Rahmen des Gutachtens sprengen.
• Die Planungen zum Ausbau der BAB 3 sind weitgehend abgeschlossen. Es ist davon auszugehen, dass in absehbarer Zeit ein Planfeststellungsverfahren durchgeführt wird. Das Hessische Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen ist der Vorhabensträger. Fraport hat das Vorhaben in Auftrag gegeben.
• Die Kosten für die Verlegung der Kreisstraße aufgrund des A380-Verfahrens trägt die Fraport. Es gibt noch keine konkreten Kostenübernahmeverhandlungen für die bis 2015 unterstellten Vorhaben. Wenn Fraport erklären würde, dass die Kosten übernommen werden, dann dürfte es sehr schnell zu einer Einigung mit dem Bund kommen.
• Die Verkehrsprognose aus G8 ist die Grundlage für die Auswirkungsprognose. Es wurde keine Schwankungsbreite mit einem oberen und einem unteren Rand ermittelt. Eine Schwankungsbreite ist nicht erforderlich. Auch die Rechtsprechung geht nicht davon aus, dass die Prognose eintreten muss. Fraport geht davon aus, dass die Schwankungen sehr gering sind.
• Fraport geht weiterhin von einer Realisierung der Regionaltangente West aus. Für die RTW wurde eine Sensitivitätsuntersuchung gemacht, die nicht Bestandteil der Planfeststellungsunterlagen ist.
• Geprüft wird, ob der Modal-Split-Anteil für den Südbereich des Flughafens ermittelt wurde. Für Einzelbereiche sind jedoch wahrscheinlich keine Anteile darstellbar.
• In G9.1 auf Seite 33 ist beschrieben, wie die Stellplatznachfrage ermittelt wurde.
• Die verkehrlichen Auswirkungen beschränken sich nicht nur auf das direkte Umfeld des Flughafens. Die Auswirkungen sind den Plänen von G9.1 zu entnehmen. In der Anlage zu G9.1 werden Infrastrukturmaßnahmen im Straßenverkehrsnetz und im ÖV-Netz aufgeführt, die für 2015 als realisiert unterstellt werden, die jedoch unabhängig vom Flughafenausbau sind. Es handelt sich somit um keine vorhabensbedingten Maßnahmen, sondern um solche, die sich aus der allgemeinen Verkehrsentwicklung ergeben.

Die Antworten der Fraport-Gutachter

Aussagen, Antworten und Ausführungen der Fraport-Gutachter Dielemann (ZIV) und Schubert (Intraplan):

• Das Modell der Verkehrsdatenbasis Rhein-Main wurde für die Erstellung von G9.1 verwendet. Die Verkehrsmengenkarte des Landes Hessen aus dem Jahr 2000 wurde aktualisiert und hochgerechnet. Im 5-jahres Turnus wird eine Verkehrsmengenkarte erstellt. Es wurden aber auch noch weitere Zählungen verwendet. Die Zählungen für die Verkehrsmengenkarte finden ungefähr ein Jahr vorher statt. Die Daten für den Schienenverkehr sind bei der zuständigen Stelle der Bahn AG abgefragt und übernommen worden.
• Wesentlicher Bestandteil des Gutachtens G8 ist der Modal Split. Grundlage des Flughafenbezogenen Verkehrs ist das Gutachten G8 von Intraplan und bezüglich des nichtflughafenbezogenen Verkehrs im Wesentlichen die Verkehrsdatenbasis Rhein-Main.
• Zum Zeitpunkt der Fertigstellung des Gutachtens G9.1 lag die Fortführung des Bundesverkehrswegeplans noch nicht vor. Berücksichtigt wurden aus der Fortführung Maßnahmen im Umfeld des Flughafens wie zum Beispiel der Ausbau der BAB 60 und BAB 67. Diese Maßnahme ist in G9.1 auf Seite 28 beschrieben.
• Die Realisierung der unterstellten Maßnahmen bis 2015 wurde bei der Erstellung des Gutachtens als wahrscheinlich angesehen. Somit auch die HGS Rhein-Main/Rhein-Neckar und die RTW. Auswirkungen bei einer Nichtrealisierung wurde nicht untersucht, sodass dazu nichts gesagt werden könne.
• Das Gutachten G8 enthält die auch aus heutiger Sicht wahrscheinlichste Entwicklung.
• Die tagesbezogenen Eckwerte des Verkehrsaufkommens am Flughafen im Planungsfall 2015 in G9.1 auf Seite 67 sind nicht von ZIV ermittelt, sondern aus G8 übernommen worden. Die Zahlen finden sich in G8 in Kapitel 7.1.2 auf Seite 212. Dort werden die Eckwerte dargestellt. Hier tauchen die Fluggäste des Lokalaufkommens auf. Der Umsteigeverkehr ist für den landseitigen Verkehr nicht von Bedeutung. Unterstellt wurde, dass Kurzstreckenflüge wegfallen.
• Die verkehrlichen Auswirkungen der induziert Beschäftigten sind in G9.1 nicht enthalten.
• In G8 wurde der durchschnittliche tägliche Verkehr ermittelt. Es handelt sich dabei um den mittleren Tageswert. Der Flughafen Frankfurt hat eine über das Jahr verteilte gleichmäßige Belegung, im Gegensatz zu Flughäfen, die stark vom Feriengeschäft abhängig sind. Der mittlere Tageswert wird somit im Jahresverlauf nicht nennenswert überschritten.

Ausführungen des Regierungspräsidiums:

• Ein gültiger Bundesverkehrswegeplan ist als Grundlage geeignet.
• Die Aussagen von Fraport bei der Nichtrealisierung von unterstellten Maßnahmen für 2015 sind so zu verstehen, dass Fraport mit Improvisation reagieren wird, wenn Änderungen eintreten sollten.
• Das Hessische Landesamt für Straßen- und Verkehrswesen sollte Auskünfte erteilen, wie der Planungsstand bei den bis 2015 unterstellten Maßnahmen ist.
• Die Planfeststellungsbehörde hat zu berücksichtigen wie weit sich die Planungsgrundlagen geändert haben. Dies kann auch zu der Entscheidung einer Neuauslegung von Unterlagen führen.
• Grundlage des Konzepts für die verkehrlichen Folgen ist die Bedarfsprognose mit den 657.000 FBW. Wenn man einen Kapazitätsansatz nehmen würde, dann müssten neue Unterlagen erstellt werden.
• Gaentzsch kenne auch nur Bedarfsprognosen, die von einer bestimmten Zahl ausgehen. Diese Zahl wird dann für die Auswirkungsprognose übernommen. Es kommt jedoch auf den Einzelfall an, worauf auch das BVerwG in einem Fall hingewiesen hat.
• Neue Kosten-Nutzen-Analyse zur Verschwenkung der Riedbahn, die dem RP auch erst heute bekannt geworden ist, wird unter 3.2.3 erörtert. Waldwege werden unter 3.1.2.7 gepackt. Unter 3.3 kann nochmals zur Baulogistik vorgetragen werden, soweit es Straßen- und Schienenverkehr betrifft. Die Thematik des Parkraums wird unter TOP 3.2.3 behandelt.

Und sonst noch ...

Eine Privateinwenderin beschwerte sich, sie habe gestern Nachmittag vor verschlossener Tür gestanden (weil der letzte Tagesordnungspunkt schon um 13 Uhr beendet und der nächste erst heute morgen begonnen wurde). Sie kritisierte auch das Sicherheitspersonal: sie habe den Eindruck einer "visuellen Gewalt". Auch ein Rechtsanwalt, der nicht permanent anwesend ist, hatte vor der Tür gestanden. Das RP antwortete, das sei der Preis einer themengebundenen Tagesordnung. Man wolle sich aber Gedanken machen, wie dies zukünftig zu handhaben sei.

Der Tagesordnungspunkt 3.1 wird morgen fortgesetzt.

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