Am Montag, den 10. Oktober, wurde am Vormittag das Thema Kapazität/Variantenauswahl der Landebahn abgeschlossen. Herr Faulenbach der Costa (Offenbach) stellte eine Simulation vor, nach der durch Benutzung der Startbahn 18 West als Start- und Landebahn ohne Ausbau eine Kapazität von 660 000 Flugbewegungen möglich sein soll. Am Nachmittag ging es um "Randbereiche" der Landebahn, wie Rollwege und Rollbrücken.

660 000 Flugbewegungen ohne Ausbau?

Herr Faulenbach da Costa stellte für die Stadt Offenbach eine Simulation "Öffnung der Startbahn West für Landungen“ vor, allerdings nicht in dem Detail wie die ZRM-Simulation gezeigt wurde. Die Bahn soll dabei auf 3000 m verkürzt werden, damit könne man die beiden Parallelbahnen und die Startbahn West völlig unabhängig voneinander betreiben. Je nach Windrichtung soll bei diesem Vorschlag auf der Startbahn West gleichzeitig gestartet und gelandet werden (also Landung nach Süden, Start nach Norden). Diese Lösung soll die von Fraport gewünschte Kapazität von 120 Flugbewegungen/Stunde (etwa 660 000 pro Jahr) ohne eine weitere Bahn erbringen. Eingriffe in die Natur seien nicht erforderlich. Außerdem seien die Rollzeiten geringer, was die Hub-Funktion besser unterstützen würde als eine Nordwestbahn. Die Simulation soll (auf Papier) dem RP übergeben werden.

Fraport bezeichnete die Simulation als "nicht nachvollziehbar und unrealistisch". Der Taunus stelle für Landungen von Norden her ein Hindernis dar. Außerdem habe die Vereinigung Cockpit ein solches System mit sich kreuzenden Bahnen als unfallträchtig abgelehnt. Der Planfeststellungsbeschluss für die Startbahn West müsste geändert werden. Eine Diskussion im RDF im Jahre 2001 habe ergeben, dass die gewünschten Kapazitäten mit dieser Variante nicht erreichbar.

Selbst wenn dieser Vorschlag machbar wäre, würde er in der Region vermutlich kaum auf mehr Begeisterung stoßen als der von Fraport geplante Ausbau. 660 000 Flugbewegungen sind für die Rhein-Main-Region zu viel, egal wo die Flugzeuge genau fliegen. Details kann man ohne nähere Informationen nicht beurteilen, klar ist aber, dass diese Lösung Offenbach entlasten und den von der Stadt Offenbach vertretenen "Ausbau ohne Mehrbelastung Offenbachs" ermöglichen würde. Dafür würden andere Kommunen viel mehr oder ganz neu belastet (durch Starts nach Norden in Richtung Taunus und durch verstärkte Nutzung der Parallelbahnen für Starts in Ost- oder Westrichtung). Sollte es gelingen, mit dieser von Fraport nicht betrachteten Alternative die Ausbaupläne zu stoppen, müsste das Verfahren neu aufgerollt werden.

Mehrere Rechtsanwälte beantragten, das RP solle die Simulationsrechnungen der Fraport zum Verfahren beiziehen und eine Simulationsberechnung für den Prognosenullfall im Rahmen der Amtshilfe von der DFS anfordern. Ein Rechtsanwalt verlangte eine entsprechende Simulationsrechnung auch für den Ist-Zustand.

Kosten des Ausbaus

Weiterhin wurden die Kosten des Ausbaus thematisiert. Es wurde die Frage gestellt, ob der Erwerb des Caltex-Geländes, der Wertverlust von privaten Immobilien und Grundstücken und die Absiedlung von Gewerbebetrieben (etwa der Ticona) mit berücksichtigt worden seien. Mit Rücksicht auf die Aktionäre habe man die Kosten nicht vollständig dargestellt. Fraport bestritt das. Die Kosten für Caltex seien nicht eingerechnet, weil dies nichts mit dem Ausbau zu tun habe. Es wurde auch kritisiert, die ermittelte Reihenfolge der Varianten bezüglich der Kosten (z.B. Verlust der Immissionsschutzfunktion des Waldes, Luftschadstoffbelastung) sei nicht korrekt. Das Ergebnis der Konfigurationsanalyse sei von Fraport "hinfrisiert" worden. Defizite in der Kostenermittlung gebe es auch bei Bewertung der Ticona-Problematik und dem Gewerbegebiet "Taubengrund".

Herr Amann (Fraport) beantwortete die noch ausstehende Frage nach den Bruttogeschossflächen der Terminals. Terminal 1: 594.655 qm, Terminal 2: 379.793 qm, Terminal 3: 338.731 qm, Stand: 2002. Auf Nachfrage sagte Fraport, dass bei Terminal 3 die Tiefgaragen nicht enthalten seien, bei den anderen Terminals schon. Dies wurde kritisiert, weil die Werte so nicht vergleichbar sind. Anmerkung: die passagierbezogenen Flächen wurden am nächsten Tag nachgeliefert: Terminal 1: 216.093qm, Terminal 2: 101547qm, Terminal 3: 203.629 qm. Man sieht hier, dass das Terminal 3 fast so groß ist wie das Terminal 1 - 45 Millionen Passagiere müssten hier locker drin sein!

Eventuelle Folgerungen aus den Auslagen im Planfeststellungsbeschluss von 1971 sollen unter Tagesordnungspunkt 1.6 am Ende der Erörterung noch einmal besprochen werden.

Herr Amann hatte das von Rechtsanwalt Fislake gewünschte Kartenspiel vergessen, versprach aber, es morgen mitzubringen. Fislake: "Ich kenne Kartenspielertricks, die mich an das Verfahren hier erinnern". Laut RP sollte der Spieleabend aber erst nach 19 Uhr stattfinden ...

Ja wo rollen sie denn? Rollbahnen und Flugzeugbrücken

Am Nachmittag wurde der nächste Themenkomplex begonnen, der sich mit Rollbahnen, Vorfeldern, den geplanten Rollbrücken und anderen Dingen "am Rande" der Landebahn befasst. Das RP fasste kurz die Einwendungen zu diesen Punkten zusammen. Im wesentlichen wurde der Vorwurf erhoben, Fraport plane mehr als gebraucht werde.

Als erstes wurde über die Schnellabrollwege gesprochen. (Anmerkung: Schnellabrollwege biegen im Winkel von etwa 45 Grad schräg von der Landebahn ab und führen zur parallelen Rollbahn. Sobald die Geschwindigkeit eines Flugzeugs kleiner ist als 90 km/h, kann es auf einen Schnellabrollweg abbiegen und die Landebahn verlassen, diese wird dadurch früher frei.) Herr Faulenbach da Costa fragte, wieso man bei der Nordwestbahn in beide Richtungen je 3 Schnellabrollwege geplant habe, obwohl die Bahn vergleichsweise kurz ist. In Atlanta gebe es nur 2 Schnellabrollwege. Bei den jetzt von Fraport vorgesehenen 37 Landungen/Stunde seien Schnellabrollwege eigentlich überhaupt nicht notwendig, denn der Staffelungsabstand der landenden Flugzeuge sei dann höher als die Rollzeit bis zum Bahnende. Ein Schnellabrollweg würde die Kapazität um 2 Landungen/Stunde erhöhen, 2 Stück davon um 5 Landungen. Faulenbach da Costa schloss daraus, Fraport plane in Wirklichkeit mehr Kapazität als angegeben.

Herr Amann antwortete, man würde die Schnellabrollwege alle benutzen, sie würden zu kürzeren Rollzeiten führen und hätten mit der Kapazität nichts zu tun: "Es macht doch keinen Sinn, halbe Sachen zu planen. Das ist keine versteckte Vorsorgemaßnahme für spätere Kapazitäten. Die Kapazität bestimmt sich nicht aus den Schnellabrollwegen. Ein Flugzeug, das nicht landen kann, kann auch nicht abrollen. Es ist einfach eine vernünftige Planung, wir haben es eben so geplant und fertig".

Herr Bach von RP, der am Mittag die Versammlung leitete, versuchte zur Klärung der Kapazitätsfrage von Fraport zu erfahren, ob man die Schnellabrollwege zur Erreichung von 650 000 oder von 900 000 Flugbewegungen brauche. Fraport äußerte sich dazu nicht und betonte die Nutzung zur Verkleinerung der Rollzeiten. Herr Faulenbach da Costa führte aus, bei den jetzigen Staffelungsabständen brauche man die Schnellabrollwege im Grunde nicht, sollte man aber den Abstand bis auf eine Meile verringern können, könnte die Kapazität erhöht werden. Er merkte an, dass Fraport im Raumordnungsverfahren die Schnellabrollwege mit einer Lärmminderung für Kelsterbach begründet habe. Um den ersten Schnellabrollweg zu nutzen, müsste man aber den Umkehrschub einschalten um das Flugzeug genügend zu bremsen, dieses solle aber wegen des Lärms nicht geschehen. Den ersten Schnellabrollweg könne man so gar nicht nutzen. Fraport meinte dazu, kleine Flugzeuge könnten den ersten und den zweiten Schnellabrollweg durchaus nutzen. Die DFS, die wieder mit mehreren Teilnehmern an den Behördentischen Platz genommen hatte, wollte sich zur Frage der Rollzeiten auf der Landebahn nicht äußern, diese hänge vom Flugzeug, vom Piloten und den Umständen ab.

Herr Anton, ein ehemaliger Lufthansapilot, erläuterte, die Piloten würden im allgemeinen nicht von Hand bremsen, sondern eine Automatik benutzen, die auf bestimmte Standardwerte eingestellt sei. Ein leichtes Flugzeug könnte so deutlich vor dem Ende der Bahn zu stehen kommen. Müsste es dann (entsprechend langsam) bis zum Ende der Bahn rollen, könnte es die Bahn deutlich länger als eine Minute blockieren, auf einem Schnellabrollweg könnte es dagegen die Bahn schneller verlassen. Die Kapazität werde dadurch erhöht. Auf der anderen Seite sei es auch richtig, dass man keinen allgemein gültigen Wert für die Rollzeit angeben könne. Alle Beteiligten waren sich zumindest einig, dass Schnellabrollwege sinnvoll sind. Außerdem ist der Wald zwischen den Bahnen sowieso weg, sodass ein Schnellabrollweg außer Bodenversiegelung keinen Schaden anrichtet.

Danach wurde über die Rollbrücken gesprochen, über die gelandete Flugzeuge von der Nordwestbahn auf das übrige Flughafengelände rollen sollen. Es wurde gefragt, warum man zwei solcher Rollbrücken braucht (an jedem Ende der Bahn eine), während bei der Variante "Landebahn Nordost" nur eine Rollbrücke in der Mitte der Bahn vorgesehen sei. Dies sei kein Ausschlussgrund für die Nordostvariante gewesen, also könne man auch bei der Nordwestbahn mit einer Brücke auskommen. Bei Verzicht auf die westliche Rollbrücke könnte der Kelsterbacher Wald geschont werden. Weiterhin wurde darüber diskutiert, ob ein Flugzeug, dass bei Ostbetriebsrichtung (=Landungen von Westen) über die westliche Brücke und von dort in den Süden des Flughafens rollt, nicht beim Queren der Parallelbahnen ein "Hindernis" darstellt (wegen der Höhe des Seitenleitwerks, das in die Flugbahn des landenden Flugzeugs ragt). In diesem Fall würden Abhängigkeiten entstehen, die eventuell den Flugbetrieb behindern.

Fraport antwortete, man brauche zwei Rollbrücken wegen betrieblicher Flexibilität und Verkürzung der Rollzeit. Bei der Nordostbahn aus seien zwei Rollwege aus topografischen Gründen nicht machbar. Dies sei ein betrieblicher Nachteil, dafür würde der Rollweg in diesem Fall an besserer Stelle auf das "alte" Flughafengelände treffen.

Zur Hindernisfrage führte die dazu befragte DFS aus, auch jetzt gebe es bereits eine ähnliche Situation im Osten des Flughafens. Kleine Flugzeuge könnten die Bahnen dort immer queren, größere müssten warten, bis die Landebahn frei ist. Die DFS widersprach der Annahme, das ILS (Instrumentenlandesystem) könnte durch querende Flugzeuge behindert werden, die DFS hätte es in ihrer Einwendung erwähnt, wenn es gestört hätte. Der Landekurssender befinde sich jeweils am anderen Ende der Landebahn und könnte nicht in den Weg geraten.

Wegen der vielen Fachausdrücke - wer weiß schon die Namen der ganzen Rollbahnen und Positionen auf dem Flughafen auswendig - konnten viele Teilnehmer der Diskussion nicht folgen. Es wurde eine verständliche Darstellung angemahnt.

Als nächster Redner stellte Rechtsanwalt Sellner, der Fraport einige "einfache" Fragen, um ganz konkret formulierte Antworten zu erhalten. Zunächst ließ er sich erläutern, was Präzisionsabflüge sind, und ließ sich bestätigen, dass diese für die Nordwestbahn als verbindlich festgeschrieben werden sollen. Er wollte auch wissen, was bei der Nordwestbahn technisch geändert werden müsse, damit man auch starten könnte. Fraport: "Technisch gingen Starts, aber wir wollen keine". Was müsste man ändern, damit Starts möglich wären? Fraport: "Markierungen, Aufrollpunkte ... möge die Behörde es festschreiben ...!"

Danach wurde Fraport gefragt, welche Flugzeugtypen nicht auf der neuen Bahn landen dürften. Fraport: "A380, MD11, B747". Ausnahmen solle es nur bei "Notfällen" geben. Fraport versteht unter einem Notfall, dass die andere Landebahn nicht genutzt werden kann. Ein Pilot versteht darunter ein Problem wie einen Triebwerksausfall. Für die Vermutung, dass Fraport diese Notfallregelung bei Bedarf ausdehnen könnte, hatte Herr Amann kein Verständnis: "Warum sollten wir das tun? Brauchen wir doch nicht. Also wenn ein Notfall (der kein Notfalls ist) vorliegt, dass die andere Bahn nicht zur Verfügung steht, dann lassen wir ihn landen bevor es ein Notfall wird".

RA Sellner fragte Fraport dann nach der genauen Betriebsrichtungsverteilung. Überraschenderweise konnte Fraport darauf keine exakte Antwort geben (das wissen sogar wir ...). Man ging von 25% Ostbetrieb aus. Sellner fragte danach, ob man nicht bei Ostwind auf die Benutzung der neuen Landebahn verzichten könnte, dann wäre das Problem Ticona aus der Welt geschafft. Darauf wollte sich Fraport aber nicht einlassen. Amann: "Wer soll das koordinieren? Bei Westwind hätte man dann 120 Bewegungen, bei Ostwind nur 80 - dann brauchten wir gar nicht auszubauen. Ich weiß, Herr Fislake wird jetzt sagen, das spart viel Geld und wäre ok. Aber das wollen wir nicht!" RA Sellner stellte darauf mit Bedauern fest, das Ticona-Problem müsse also ausgestanden werden.

Zum Schluss waren die Erweiterungspläne für das Terminal 1 Gegenstand der Diskussion. Fraport erläuterte den Sachverhalt: Die Erweiterung der Halle C findet jetzt statt, dafür gibt es eine Baugenehmigung nach §34 Baugesetzbuch. Diese Erweiterung dient der Verbesserung der Abfertigung der Passagiere (neue Schalter, Gepäckbänder etc.). Dazu kommt die Umgestaltung des C-Fingers, dafür gibt es erst einen Bauantrag. Das Gebäude ist alt und muss saniert werden (Brandschutzmaßnahmen). Dabei wird das Gebäude zurückverlegt, sodass die Vorfeldfläche davor breiter wird (sodass größere Flugzeuge dort stehen können). Die Vorfeldfläche ist Teil des Planfeststellungsantrags. Es ist keine Kapazitätserweiterung. Am CD-Riegel (im Anschluss an den C-Finger) werden Veränderungen vorgenommen, damit der A380 dort abgefertigt werden kann.

Herr Faulenbach da Costa merkte an, mit den Veränderungen am CD-Riegel für den A380 werde die Passagierkapazität dort verdoppelt. Fraport meinte dazu, luftverkehrsseitig ändere sich nichts. Man müsste auch umbauen, weil aus Sicherheitsgründen jetzt anfliegende und abfliegende Passagiere getrennt werden müssten. Rechtsanwalt Fislake meinte, Fraport verkaufe hier alte Planungen, die schon im Generalausbauplan vorhanden waren, als neu. Es würden Kapazitäten für 4 Millionen neue Passagiere entstehen und das sei eine Kapazitätserweiterung. Fislake wunderte sich: "Warum macht der Fraport-Vorstand für Brandschutzmaßnahmen mit großem Brimborium eine Grundsteinlegung?". Er verlangte Einsicht in die Baugenehmigung. Dazu verlangte er nochmals, auf die westliche Rollbrücke zu verzichten und die "Notfälle" zur Landung schwerer Flugzeuge auf fliegerische Notfälle zu beschränken.

Zum Schluss wurde noch darüber diskutiert, wie lang die Rolldistanzen und Rollwege von der neuen Bahn sein würden. Fraport will konkrete Daten morgen liefern. Der Rest der Rednerliste wird morgen abgearbeitet.

Sprüche des Tages:

• Möge die Behörde es festschreiben ...!
  Herr Amann, Fraport, leicht genervt von den Forderungen, Starts auf der Nordwestbahn auszuschließen

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