Am Donnerstag, den 6.10.2005, ging es weiter um Fragen der Kapazität der Nordwestbahn und um die Konfigurationsanalsye ("Variantenauswahl"). Es wurden vorwiegend Rechtsfragen besprochen. Herr Faulenbach da Costa zeigte: bei Ausbau sind nicht nur 80, sondern über 100 Millionen Passagiere möglich.

Die Stellungnahme von Prof. Steinebach

Zu Beginn trug Prof. Gerhard Steinebach, ein Experte für Raumplanung, eine fachliche Stellungnahme zur Konfigurationsanalyse der Fraport vor. Zunächst wurde die Konfigurationsanalyse aus den Planfeststellungsunterlagen vorgestellt.

Die Konfigurationsanalyse (im Gutachten A.3 in den Fraport-Unterlagen) dient laut Fraport "der Herleitung, weshalb die Landebahn Nordwest nach der Beurteilung sich anbietender Varianten für die Vorhabensträgerin zur Erreichung ihres Planungsziels als Vorzugsvariante gilt". Die Konfigurationsanalyse erfolgte nach einem Stufenmodell: Erst Bedarfsanalyse, dann Analyse der Sicherheit und zum Schluss Vergleich der Auswirkungen der verschiedenen Varianten. Bei der Bedarfsanalyse hat Fraport die Varianten nach den Kriterien "Hubfähigkeit, Kapazität und Realisierbarkeit" betrachtet. Varianten, die eines dieser drei Kriterien nicht erfüllten, wurden gestrichen. Die restlichen Varianten wurden technisch beschrieben und die "Sicherheit als absolute Planungsvoraussetzung" geprüft. Danach wurden die drei verbliebenen Varianten (Nordwest, Nordost, Süd) nach den Auswirkungskriterien Sicherheit, Flächenverbrauch, Umweltverträglichkeit und FFH-Verträglichkeit verglichen. Fraport ermittelte dann aus diesen Kriterien die Vorzugsvariante Nordwest.

Prof. Steinebach setzte sich dann mit den einzelnen Untersuchungskomplexen auseinander. Bei der Flächeninanspruchnahme sind Nordwest- und Nordostvariante ungefähr gleich (das war im Raumordnungsverfahren noch anders), die Südvariante ist schlechter. Bei den betroffenen Siedlungsflächen ist die Nordwestvariante am schlechtesten. Beim Bauschutzbereich sieht Fraport keine bedeutsamen Unterschiede zwischen den Varianten. Nach Steinebach gibt es jedoch nur bei der Nordwestbahn Bauhöhenbeschränkungen (für Ticona und Infraserv, das Gewerbegebiet Taubengrund in Kelsterbach und das Mönchhofgelände), die Bestand oder weitere Entwicklung dort gefährden. Kritisch sah Steinebach auch die Einschätzung von Fraport, die Beseitigung dieser Hindernisse sei machbar und auch wirtschaftlich. Dies sei nicht bewiesen und bedeute eine Verlagerung des Problems auf die Betroffenen.

Danach setzte sich Steinebach mit den Untersuchungen der Fraport zum Thema Lärm auseinander. Die Ergebnisse von Fraport findet man in den Antragsunterlagen, A.3 S. 148. Die Reihenfolge der Varianten nach der Interpretation von Fraport ist dabei 1. Nordwest, 2. Süd, 3. Nordost. Kritisiert wurde die Ausrichtung der Lärm-Untersuchung auf einzelne Kriterien ("Kritischer Toleranzwert, erhebliche Belästigung, Kommunikationsstörung" ) aus dem Gutachten G12. (Die Kriterien waren von den Fraport-Gutachtern erst für diese Untersuchung definiert worden und sollen nach Meinung der Gutachter den neuen Standard für die Fluglärmbewertung bilden. Dabei fallen diese Kriterien sogar hinter die "Mediation" zurück, Anm. der Red.) Weitere Kritikpunkte laut Steinebach: keine Bilanz nach der EU-Umgebungslärmrichtlinie, keine Berücksichtigung der Arbeitsbevölkerung und starke Abhängigkeit vom instabilen Kriterien, wie z.B. dem Fraport-Prognoseflugplan. Gegenüber dem ROV seien große Abweichungen zu verzeichnen. Die Unterschiede zwischen den Varianten sind nach Meinung Steinebachs insgesamt klein und abhängig von bestimmten Szenarien.

Beim Untersuchungskomplex Sicherheit meint Fraport, dass für keine Variante Risikowerte ermittelt wurden, die zu einem Ausschluss dieser Alternative führen würden. Steinebach kritisierte, dass die Betrachtung auf der Grundlage sehr umstrittener Einzel- und Gruppenrisikowerte erfolge, die sich von den Werten des Raumordnungsverfahrens unterscheiden. Eine angemessene Risikovorsorge (z.B. durch das Einhalten von Abständen zu Störfallbetrieben) finde nicht statt. So rücke der Flughafen bei der Nordwestvariante stark an die Ticona heran, was nach der Seveso-II-Richtlinie nicht zulässig sei. Wäre die Nordwestbahn schon vorhanden, würde ein Chemiewerk wie Ticona nicht genehmigt werden.

Zum Schluss stellte Steinebach eine Liste von 20 Fragen an Fraport zusammen, die Fraport im Laufe des Tages beantworten sollte.

• Fragenkatalog von Prof. Steinebach (mit Antworten von Fraport)

Simple Fragen, schnelle Antworten? Hier nicht!

Im Anschluss an den Vortrag von Prof. Steinbach verlas der Versammlungsleiter Höpfner die bestehende Rednerliste von 10 Personen. Sofort gab es wieder Kritik an der Handhabung der Rednerliste: es gehe nicht an, dass nach der Eröffnung nur einmal eine Rednerliste von 10 Personen gemacht und dann das Thema beendet werde. Jeder Einwender hätte das Recht, seine Einwendung vorzutragen, egal wie viele es seien. Höpfner versprach, dass es auch mehrere Blöcke von 10 Personen geben würde.

Rechtsanwälte kritisierten auch die mangelnde Beantwortung von Fragen durch Fraport. Es gehe nicht an, dass Fraport bei den meisten Fragen Bedenkzeit erbitte und Herr Amann dann Stunden oder Tage später eine vorbereitete Erklärung verlesen würde, so könnte man keine mündliche Erörterung führen. Einige Fragen seien seit 14 Tagen nicht beantwortet. Amann antwortete: "Wir nehmen zu allem was Sie sagen fundiert und seriös Stellung. Sie haben doch auch kein Interesse an Schnellschüssen" (dies fanden die Einwender irgendwie lustig).

Rechtsanwalt Schröder brachte das Problem wieder einmal treffsicher auf den Punkt: "Ich habe ganz zu Anfang gefragt, wo auf einem Plan der Flughafenzaun ist, dazu Herr Amann: keine Ahnung! Auf so schlichte Fragen erwarten wir eine sofortige Antwort, sonst können wir auch mit dem Hausmeister von Fraport sprechen. Dies ist kein Vorwurf gegen den Hausmeister, aber es sollen nicht diejenigen hierher kommen, die soviel wissen wie der Hausmeister."

Akteneinsicht: Noch ein Anwalt sieht rot

Danach flackerte der Streit um die Akteneinsicht wieder auf. Rechtsanwalt Scheidmann fragte nach, ob die Entscheidung des RP, die Akteneinsicht mit der Planfeststellungsbehörde (Ministerium) abgestimmt worden sei, und bestand auf einer ganz präzisen Antwort. Einige Zeit später wurde dann mitgeteilt, das RP habe die Entscheidung getroffen, sie dann aber dem Ministerium zur Stellungnahme vorgelegt; das Ministerium habe kein Einwände gehabt. Da wurde auch der sonst ruhige Rechtsanwalt böse: "Ich kann mich nicht erinnern, dass jemals ein Antrag auf Akteneinsicht derart abgebügelt worden ist. Es drängt sich die Frage auf, ob das RP etwas zu verbergen hat". Die Argumente seien "sehr verwunderlich", eine unzumutbare Belastung des RP durch die Akteneinsicht ohne jegliche Substanz. Es habe nur ganz wenige Anträge gegeben, wie das RP darauf käme, dass noch 120 000 andere Einwender auch Einsicht haben wollten? Man sei auch mit einer Kopie der entsprechenden Akten zufrieden gewesen, und überhaupt: was arbeite das RP jetzt noch an diesen Akten? Wenn das RP über die Akteneinsicht abschließend entschieden habe, gebe es keinerlei Grund, die PFV-Behörde einzuschalten: "Ich sehe die Unabhängigkeit der Anhörungsbehörde gefährdet".

Herr Gaentzsch widersprach: "Die Anhörung ist Teil des PFV. Wie wir es machen, sagt immer jemand, es sei rechtswidrig". Es wurde verkündet, dass in Zukunft Anträge zum Verfahren schriftlich eingereicht werden sollten und die Antwort auch schriftlich gegeben werde (an der Antragsstelle abzuholen).

Welche Kapazität gilt? Wann wird es entschieden?

Als nächster Redner stritt Herr Faulenbach da Costa mit der Fraport um fachliche Aspekte der Simulation, der Kapazität und der Alternativen. Fraport betonte erneut, 570 000 Flugbewegungen seien nicht realistisch, und wenn sie es doch wären, sei dass ein klarer Beweis für die Notwendigkeit des Ausbaus. Faulenbach da Costa meinte dagegen, nach den korrigierten Prognosen von ZRM-Gutachter Hahn würden die 570 000 Bewegungen vielleicht reichen, es sei denn, man ginge über 2015 hinaus.

Vom RP-Tisch wurde dazu gesagt, man wolle die Kapazitätsfrage unter Punkt 4 (Auswirkungen) diskutieren. Erst wenn entschieden sei, dass die technische Kapazität Grundlage sein solle, würde man die Zahl näher diskutieren: "Wir haben mitgenommen, dass nach ihrer Meinung die Zahl der Flugbewegungen höher ist, die genaue Zahl ist egal". Faulenbach da Costa war dagegen der Meinung, die Frage, welche Kapazität gelten solle, müsse jetzt entschieden werden. Er wandte sich gegen die Versuche des RP, die Themen klein aufzusplittern, man müsse alles im Zusammenhang betrachten: "Ich bin Planer und versuche Zusammenhänge herzustellen". Die Dimensionierung gehöre sehr wohl zur technischen Planung.

Zwei Schätzungen: Mindestens 100 Millionen Passagiere sind möglich!

Im weiteren Verlauf der Debatte präsentierte Faulenbach da Costa zwei Tabellen, in denen er aus der Kapazität der bestehenden und beantragten Terminals und der Zahl der Flugzeugpositionen die Zahl der Passagiere schätzte, die nach einem Ausbau abgefertigt werden könnten: 100 Millionen (Fraport: 80 Millionen). Er schloss daraus, das Fraport diese Zahlen auch erreichen wolle, sonst würde man diese Anlagengrößen wohl kaum vorhalten."

Tabelle 1: Schätzung nach Passagierkapazität der Terminals (in Millionen Passagieren)

	Ist-Zustand	Ausbau	Ausbau+Erw. Term. 1
Terminal 1	48	41,7	56
Terminal 2	12	6,5	12
Terminal 3	0	33,6	33,6
Summe	60	81,1	101,6

Spalte 1 gibt den Ist-Zustand an, Spalte 2 die Kapazität nach Ausbau gemäß den Ausführungen der Fraport. Es fällt auf, dass die Kapazität der Terminals 1 und 2 im Ausbaufall auf wundersame Weise verringert wird. Die dritte Spalte enthält die Schätzung der tatsächlichen Kapazität. Das Terminal 1 ist dabei mit der jetzigen Kapazität und 6-8 Millionen zusätzliche Kapazität durch die aktuelle Erweiterung (statt 4 wie von Fraport genannt) angenommen. Für das Terminal 2 wurde die heutige Kapazität genommen. Ergebnis: 100 Millionen!

Tabelle 2: Schätzung der Passagierkapazität nach Abfertigungspositionen (in Millionen Passagieren)

		Positionen	Pax/Position/Jahr	Pax/Jahr
Terminal 1+2	Gebäude	69	600000	41,4 Mio.
	Außen	76	350000	26,6 Mio.
Terminal 3	Gebäude	5	650000	32,5 Mio.
	Außen	25	350000	8,75 Mio
				109,25

Für das Terminal 3 wurde hier nur die von Fraport genannte Kapazität eingesetzt. Tatsächlich sind eher 45-50 Millionen Passagiere möglich (wie man aus den Aussagen des Architekten schließen kann). Ergebnis: Deutlich mehr als 100 Millionen!

Darüber hinaus führte Faulenbach da Costa noch eine einfache Berechnung an. Fraport will einen Koordinationseckwert von 120 Flügen/Stunde:

120 Bew./Std. x 16 Std. + 150/Nacht = 2070 Flugbewegungen/Tag
2070 Bew/Tag x 350 Tage = 724 000 Bewegungen für 2015

Fraport wolle also 100 Millionen Passagiere und mehr als mindestens 725 000 Flugbewegungen pro Jahr abfertigen - schon laut den eigenen Antragsunterlagen!
Faulenbach da Costa meinte, wenn wirklich nur 80 Millionen Passagiere vorgesehen seien, würde ein Satellit vor Terminal 2 wie im alten Generalausbauplan von 1995 (12 Mio. Passagiere zusätzlich) ausreichen, das Gelände der Airbase wäre dann für andere Nutzungen frei.

Akteneinsicht? In Hessen ist alles anders ...

Als nächster kam Rechtsanwalt Fislake zu Wort. Auch er äußerte sich ziemlich vernichtend über das Problem der Akteneinsicht und die Erörterungspraxis. In Auszügen: "Das Gesetz kennt nicht den Erörterungsbedarf des Regierungspräsidiums Darmstadt. Die Einwendung der Stadt Kelsterbach muss erörtert werden, egal ob das RP dafür einen Bedarf sieht oder nicht ... Die Situation, wie wir hier miteinander umgehen, ist ziemlich zerrüttet. Im Oktober 2005 muss man nochmal das Thema Akteneinsicht behandeln! Ermessen der Behörde ist ok, aber der Spielraum muss auch korrekt gehandhabt werden, sonst ist das Ermessen nicht rechtsmäßig, sondern recht mäßig! Man kann Akteneinsicht auch in Etappen organisieren - wir wollen ja nicht die Verwaltungstätigkeit in Hessen zum Stillstand bringen ... meine Freunde glauben mir nicht, wenn ich ihnen diese Geschichte erzähle, sie sagen: in Hessen ist ja wohl alles möglich. Wer heute als Behörde die Akteneinsicht generell verweigert, setzt sich dem Verdacht aus, da wäre etwas in den Akten, was die Bevölkerung nicht sehen soll."

Auch die Fraport bekam ihr Fett ab: Wenn Herr Vizthum sich beschwere dass er sich "hier Vorträge anhören muss", solle er sich eine Lohnsteuerkarte holen und etwas anderes machen. Auch sonst beantworte Fraport die Fragen nur widerwillig und erwecke den Eindruck: "Uns ist es lästig mit Ihnen zu reden".

Flugbewegungen deckeln? Das erfordert juristische Fantasie!

Im Anschluss stelle Fislake die Frage, wer denn nun die Rechtsfrage "Prognostizierte Kapazität oder technische Kapazität" beantworten würde - die Planfeststellungsbehörde, später das Gericht? Er erwarte, die Einwender sollten die vorläufige Rechtsauffassung der Anhörungsbehörde erfahren, damit jeder am der Erörterung Beteiligte wisse, wie die Anhörungsbehörde darüber denke. Die Frage der Kapazität sei sehr diffizil. Was solle man zugrunde legen? Die Kapazität der neuen Bahn, nach Fraport 60 Landungen pro Stunde, vielleicht in 20 Jahren 80 Landungen pro Stunde? Man beziehe hier bei der Betrachtung den ganzen Flughafen ein, obwohl die Planfeststellung nur für eine neue Landebahn sein soll. Wenn man sage, es gehe nur um die neue Landebahn, gebe es ein Problem mit den Antragsunterlagen. Das RP möge dies bedenken.

Fislake meinte, Zusagen der Fraport zum Flugbetrieb (z.B. nur Landungen auf der neuen Bahn) seien nichts wert, denn des könnte in fünf Jahren umgeplant werden. Er verlangte eine Deckelung der Flugbewegungen auf die beantragten 660000. Der gewünschte Koordinationseckwert ergebe schon 750 000. Aber selbst wenn das Ministerium die Flugbewegungen deckeln würde, könnte das Ministerium das nach drei Jahren wieder ändern. Es gebe keinerlei Vertrauen, dass das Ministerium seine Versprechen halten würde. Welche Maßnahmen könnte es geben, dass das Vertrauen der Bevölkerung in Verwaltungsakte bestehen bleibt? Darauf Herr Höpfner, RP: "Es wird einige juristische Fantasie nötig sein, sich zur Deckelung etwas auszudenken."

Intermezzo 1: die Stellungnahme der Stadt Trebur

Der letzte Redner vor der Mittagspause war der Bürgermeister von Trebur, Jürgen Arnold, der nachträglich an diesem Tag die Stellungnahme seiner Stadt vortrug. Er stellte dar, dass bei einem Ausbau zahlreiche bisher noch wenig betroffene Bürger vom Fluglärm betroffen würden, worüber diese Bürger sehr verbittert wären. Sie hätten nichts gegen den Flughafen, hätten darauf vertraut, dass kein Ausbau mehr stattfinden würde. Trebur sei eine landwirtschaftlich geprägte Gemeinde, in der die Menschen Ruhe, Natur und wohnortnahes Arbeiten suchen und finden würden. Man habe ein hohe Lebensqualität, besonders auch für junge Familien mit Kindern, und eine gute wirtschaftliche Entwicklung erreicht.

Dies alles wäre bei einem Ausbau umsonst gewesen, denn Trebur würde seine gesamte Siedlungszuwachsflächen verlieren. Durch die beim Ausbau vorgesehene Aufforstung von Ausgleichsflächen in Trebur sei die Existenz der Landwirte und die Maßnahmen der Stadt für den Hochwasserschutz gefährdet. "Wir nehmen unsere Verantwortung auch für andere Rheinanlieger Wahr", schloss Arnold. "Fraport sollte diese Verantwortung auch wahrnehmen".

Zum Download: Redetext von Bürgermeister Arnold, Trebur (PDF, 73kB) und Folien zur Rede (PDF, 1404kB).

Nach Verantwortung übernehmen sah es allerdings am Fraport-Tisch auf dem Podium nicht aus: dort hörte man ganz offensichtlich nicht zu und befasste sich mit anderen Dingen.

Versammlungsleiter Gaentzsch nimmt Stellung

Nach der Pause ergriff als erster Versammlungsleiter Gaentzsch das Wort - und man hatte den Eindruck, er habe über die gesammelte Kritik des Vormittags nachgedacht! Betont vorsichtig und konziliant versuchte er die am Morgen verlangte Einschätzung der rechtlichen Situation zu geben - als Verhandlungsleiter, nicht als offizieller RP-Vertreter. Die Simulation von Herrn Heldmaier habe ein größeres Problembewusstsein beim RP erzeugt. Er könne nicht beurteilen, ob sie 100% richtig sei. Die errechneten 570 000 Flugbewegungen für den Prognosenullfall würden die Frage aufwerfen, ob mit Mitteln der Optimierung ein Bedarf von weniger als 656 000 gedeckt werden könne. Würde die Kapazität beim Ausbau 900 000 Flugbewegungen sein, wären damit andere Auswirkungen verbunden. Das bedeute nicht unbedingt, dass man für 900 000 neue Gutachten erstellen müsste. Man könnte auch die Zahl der Flugbewegungen bei 656 000 deckeln oder ein Lärmkontingent festschreiben.

Richtig eindeutig war die Stellungnahme zumindest für einen rechtlichen Laien aber nicht. Das RP wollte die Diskussion der Kapazität dann beenden. RA Scheidmann bestand darauf, die Unterlagen seien unvollständig, da man die Maximalkapazität leicht hätte bestimmen können und man dies verlangen könne, eine Deckelung sei schließlich nicht beantragt.

Intermezzo 2: Die Stellungnahme der Stadt Nauheim

Als nächster Redner wurde der Bürgermeister von Nauheim, Ingo Waltz, eingeschoben, der ebenfalls nachträglich die Stellungnahme seiner Stadt vortrug. Waltz beklagte sich in einer überzeugenden Rede über die mangelnde Verlässlichkeit der Politik: "Die Inbetriebnahme der Startbahn 18 West war ein harter Schlag für die Bürger von Nauheim, denn sie haben sich sehr dagegen engagiert. Sie haben aber auch die Hoffnung gehabt, der Einsatz hat sich gelohnt, denn im Beschluss stand damals, die Genehmigung für eine weitere Bahn werde nicht erteilt. Die Bürger haben auch gehofft, die Politik habe endlich begriffen, dass das Wachstum des Flughafens eine Grenze hat. Der Wald um den Flughafen wurde zur höchsten Schutzkategorie, zum Bannwald erklärt, es hieß, kein Baum wird mehr fallen. Heute wissen wir: die Reden der Landespolitiker waren nichts wert. Die Interessen der Fraport werden einfach mit dem öffentlichen Interesse gleichgesetzt. Auch die Gesetze spielen keine Rolle, wenn sie den Interessen der Wirtschaft entgegen stehen. Wir leben seit Jahren mit dem Flughafen und sind auch bereit, dafür Opfer zu bringen. Aber jetzt ist die Grenze überschritten."

Waltz zitierte aus einem Lärmgutachten, nach dem bereits jetzt die Schwelle der erheblichen Belästigung überschritten werde und im Mittel jeder dritte Bürger einmal pro Nacht durch Fluglärm geweckt werde. Bei einem Ausbau würde der Dauerschallpegel um 10 Dezibel (!) von 50 auf 60 Dezibel steigen (bei 660 000 Flugbewegungen). Nauheim sei damit die Gemeinde, die die größten Nachteile vom Ausbau hätte. Die Ausbaubefürworter würden oft sagen, wer in die Nähe eines Flughafens zieht, müsste auch Ausbaumaßnahmen dulden. Dies sei reiner Zynismus, viele Häuser in Nauheim seien schon älter als der Flughafen, und Menschen seien nach 1971 in die Stadt gezogen, weil sie darauf vertraut hätten, ein weiterer Ausbau findet nicht statt. Durch Arbeitsplätze könnten die Nachteile für Nauheim nicht ausgeglichen werden.

"Wir haben wenig Hoffnung auf einen ausgewogenen Verlauf des Verfahrens", schloss Waltz seine Rede. "Wir fordern deshalb, eine unverrückbare Obergrenze festzulegen. Es ist völlig unakzeptabel, dass Fraport keine aussagen zur Maximalkapazität machen will. ZRM hat nachgewiesen, dass mindestens 900 000 Flugbewegungen machbar sind. Wir werden einen Planfeststellungsbeschluss nicht hinnehmen, der auf nebulösen Prognosen basiert. Wir müssen viel Geld für Lärmmessungen und Anwälte ausgeben. Wir nehmen die Sorgen unserer Bürger sehr, sehr ernst. Wir erwarten, dass Anhörungsbehörde und Planfeststellungsbehörde das auch tun. Es ist legitim, wenn Fraport ihre Interessen vertritt. Aber die Politik hat die Interessen aller Bürger abzuwägen. Dies fordere ich für 10535 Bürger".

Variantenauswahl - Methodenkritik

Danach ging die Debatte mit der Konfigurationsanalyse weiter. Rechtsanwalt Schröder tadelte den neuen Landesentwicklungsplan: "Das Land Hessen will Vorrang für ein Gebiet festlegen, dass zufällig auf den Meter gleich ist mit der von Fraport geplanten Nordwestbahn. Die Landesregierung versucht, die Variante festzulegen. Wenn das durchkommt, brauchen wir hier gar keine Alternativen mehr zu betrachten. Wir diskutieren hier, andere versuchen derweil, den Pflock einzuschlagen. Das macht die Erörterung hier zur Farce. Auch das RP wusste, dass das so kommt. Man hatte den Eindruck, die Parteien auf dem Podium seien beim Einreichen der Unterlagen und der Prüfung gleichermaßen der Ansicht, dass es darauf nicht ankommt ... Doch sie haben die Rechnung ohne den Wirt gemacht."

Schröder kritisierte den Entscheidungsbaum, nach dem die Fraport bestimmte Alternativen ausgeschlossen und die restlichen bewertet habe, er habe "Stück für Stück tödliche Mängel". Zu Fraport sagte Schröder: "Es ist nicht genug, wenn Fraport sagt, die Nordwestbahn passt uns am besten. Diese Verkürzung der Alternativenprüfung ist nicht legitim. Sie haben versucht, mit dem 4-Minuten-Verspätungskriterium Ihr Optimalkriterium in die erste Studie der Auswahl gemogelt. Doch angesichts der drohenden Schäden müsse auch Fraport Abstriche machen. Ihre Alternativenauswahl ist fehlerhaft und gröbstens rechtswidrig".

Herr Amann (Fraport) rechtfertigte erneut, Fraport habe für die Auswirkungsprognose den Bedarf genommen. Man könne zwar fiktive Flugpläne machen, das Simulationstool füttern und dann irgendwelche "virtuellen, akademischen und fiktiven" Kapazitäten ausrechnen, aber das könne man nicht brauchen. "Wir haben es extra anders gemacht. Die Luftverkehrsbehörde mag eine Einschränkung machen. Wir wollen das nicht und es gibt auch keine Notwendigkeit". An dieser Stelle griff Verhandlungsleiter Gaentzsch ein und meine beruhigend, er habe doch nicht gesagt, dass die Unterlagen defizitär seien. Nur wenn die Maximalkapazität relevant wäre, seien sie defizitär.

Als nächste Rednerin beschäftigte sich Rechtsanwältin Fridrich (Rüsselsheim) fachlich mit der Konfigurationsanalyse. Doch davor übte auch sie harte Kritik an der Verweigerung der Akteneinsicht und den dafür vorgebrachten Argumenten. Fraport sei offensichtlich auf die Fragen der Einwender nicht vorbereitet und antworte verspätet oder gar nicht: "Die Aspekte zum Abbruch des Verfahrens werden immer offensichtlicher".

Danach setzte sich Fridrich mit zahlreichen diffizilen Rechtsfragen zu Kapazität und Variantenauswahl auseinander. Beim Entwurf zum neuen Landesentwicklungsplan werde eine Variante vorgegeben, ob hier überhaupt Abwägungsbereitschaft bei der Politik erkennbar wäre? Was passiert, wenn verfügte Lärmgrenzen nicht eingehalten werden? Kernpunkt des Vortrags war die Methodenkritik bei der Variantenauswahl, die Fraport angewendet hat. So seien andere Alternativen als die am Standort gar nicht geprüft worden, bereits auf der ersten Auswahlstufe seien "Optimalkriterien" verwendet worden und Alternativen, die die Zielsetzung von 120 Flugbewegungen pro Stunde nur knapp verfehlt hätten, seien nicht weiter geprüft worden; nach heutigem Wissen könnten diese Varianten aber eventuell die gewünschte Leistung bringen. FFH-Kriterien seien erst nachrangig zu diesen Kriterien untersucht worden. Versammlungsleiter Gaentzsch lobte die Ausführungen von Fridrich als "brillianten Vortrag", der eine Vielzahl von Rechtsfragen aufwerfe. Dem juristischen Laien blieben die kniffeligen Rechtsaspekte aber wohl eher verborgen. Jedenfalls antwortete Herr Amann für Fraport auf die Aufforderung, die aufgeworfenen Fragen zu beantworten, er könne keine konkreten Fragen erkennen ...

Frau von Knebel vom RP versuchte darauf wieder einmal, die Diskussion mit dem Argument zu stoppen, über einige Dinge sei wohl keine Übereinstimmung erzielbar (Zweistufigkeit der Auswahl Alternativen/Varianten, Planungsziele als Auswahlkriterium), hier müsse sich die Anhörungsbehörde eine Meinung bilden, bei anderen Fragen sei dagegen eine Sachaufklärung möglich. RA Fridrich mochte das jedoch gar nicht: "Wozu machen wir hier eine Erörterung, wenn man sich nicht inhaltlich mit den Fragen auseinandersetzen kann? Wir müssen eine Lösung finden, sonst ist das hier nur verlorene Zeit", beschwerte sie sich. Und - man höre und staune - diesmal nahm der Versammlungsleiter für die Einwender Stellung: "RA Fridrich hat recht. Der Erörterungstermin enthält auch Austausch über Rechtspositionen und den Versuch einer Einigung". Fraport-Rechtsanwalt Lurz antwortete, es sei nach dem Urteil des VGH Kassel nicht zumutbar für den Betreiber, den A380-Wartungsbedarf an anderen Flughäfen decken zu lassen, dieses sei auch hier übertragbar. Fraport habe sich in der ersten Auswahlstufe gefragt, mit was das Planungsziel machbar sei, alles andere sei ausgeschieden. Erst auf der zweiten Studie habe man die Auswirkungen (der übrig gebliebenen Varianten) betrachtet.

Versammlungsleiter Gaentzsch gab hier erneut einen persönlichen Rechtskommentar ab. Das Planungsziel sei nach dem öffentlichen Verkehrsbedürfnis festzusetzen. Für Straßen und Schiene sei das klar, da diese vom Staat betrieben würden, es gebe aber keine entsprechende Planung für Flughäfen. Bei der Freigabe der Daseinsvorsorge durch private Träger müsse sich der private Träger auch im Markt behaupten können. Öffentliches Verkehrsinteresse sei auch Sache der Politik, sei aber unverbindlich.

Rechtsanwalt Haldenwang, der schon lange Zeit auf seinen Redebeitrag wartete, kritisierte, das RP würde Fraport praktisch unbegrenzte Zeit zur Beantwortung von Fragen einräumen. Haldenwang fragte, wie man eine Deckelung der Flugbewegungen erreichen wolle, wenn im Planfeststellungsbeschluss von 1971 keinerlei solche Beschränkungen seien. Man könnte nur etwas erreichen, wenn man diesen Planfeststellungsbeschluss aufheben würde. Der gesamte Flughafen müsse neu planfestgestellt werden, und auch dafür hätte man Unterlagen einreichen müssen, nicht nur zur Landebahn. Die Fraport-Rechtsanwälte bestritten dies natürlich. Versammlungsleiter Gaentzsch meinte, der Antragsteller bestimme den Gegenstand der Planfeststellung. Sei es zu wenig, werde der Antrag abgelehnt. Der Planfeststellungsbeschluss von 1971 sei rechtsgültig. Treffende Bemerkung eines Einwenders: "Der Flughafen ist planfestgestellt, die Auswirkungen nicht".

Hubfunktion bei mehreren Standorten?

Herr Weiler, Vertreter von Ginsheim-Gustavsburg, diskutierte mit Fraport die Frage, warum Alternativen außerhalb des Standorts Frankfurt ausgeschlossen wurden. Fraport habe die Pflicht, auch solche Alternativen zu prüfen. Es sei nicht nachgewiesen, dass die Hubfunktion leiden würde. Es würden sowieso nur 4% der Passagiere in der von Fraport als Kriterium gewählten Minimalen Umsteigezeit (MCT) von 45 Minuten umsteigen. Er wollte von Fraport wissen, welche durchschnittliche Umsteigezeit die Kunden denn akzeptieren würden. Man könnte z.B. kleine Flugzeuge nach Erbenheim auslagern. Die Umsteigezeit würde dann vielleicht 60 oder 70 Minuten betragen, das sei seiner Meinung nach aber nicht ausgeschlossen.

Dazu Fraport: "Es ist nicht unsere Aufgabe, einen Flughafen in der Wetterau zu bauen". Die Hubfunktion sei nicht darstellbar, wenn der Flughafen auf zwei Standorte verteilt sei. Die durchschnittliche Umsteigezeit (120 min) konnte Amann nicht nennen. Er meinte, nur wenige Passagiere könnten heute eine MCT von 45 Minuten nutzen, weil es nicht genug Slots für Zubringerflüge gebe. Bei einem Ausbau könne man die Umsteigezeit verbessern, dies rechtfertige den Ausbau. Die Passagiere würden eine Verlängerung der Umsteigezeit notgedrungen akzeptieren, aber es würden bei kürzerer Umsteigezeit mehr Umsteiger kommen. "Die Verbesserung der Hubfunktion ist unser Planungsziel". Kommentar von Verhandlungsleiter Gaentzsch: "Etwas was Planungsziel ist, ist deshalb noch nicht gegessen, es kann später noch an anderen Dingen scheitern".

Weiler fragte Fraport auch, warum die Varianten 2a/2b, Bahnspreizung nach Norden oder Süden, nicht betrachtet worden seien. Diese Varianten seien mit 108 Flugbewegungen/Stunde berechnet worden. Dies ergebe etwa 620 000 Flugbewegungen. Bei Verlagerung einiger Flüge (Hahn, Bahn) und einer kleinen Erhöhung des Sitzladefaktors würde dies für 77 Millionen Passagier reichen und damit den Verkehrsbedarf decken. Fraport: "Wir haben unsere Prognose und wollen 120 Flugbewegungen, damit scheidet diese Variante aus". RP:"Sie kriegen wohl heute keine Antwort mehr", und so war es auch.

Fraport antwortet Prof. Steinebach

Nach der letzten Pause verlas Fraport die Antworten auf die 20 Fragen von Prof. Steinebach im Rekordtempo. Diese Antworten sind ein Musterbeispiel dafür, wie man strategisch optimiert alles und nichts sagt. Steinbach merkte an, die im ROV angemahnte Prüfung von Sicherheitsfragen sei immer noch nicht auf vernünftige Weise erfolgt. Es handele sich bei der Konfigurationsanalyse zwar um eine Betreiberbetrachtung, dennoch müssten raumordnerische Aspekte betrachtet werden. In einer dichtbesiedelten Region müsse jeder Betreiber auch auf einen vernünftigen Abstand zu anderen Betreibern achten. Sonst lande man bei einer rein technischen Risikobewertung. Von Anfang an habe das Vorhaben im Zentrum gestanden, der Blick auf die raumordnerische Ebene sei dadurch verstellt worden. Steinebach:"Die vorgelegte Konfigurationsanalyse sei nicht brauchbar."

Fraport hat das Schlusswort:

Die Erörterung endete an diesem Tag mit der Frage, warum man nicht statt des Ausbaus ein Flughafensystem aus Frankfurt und Hahn betrachtet habe. Hier könne Fraport nicht sagen, man wolle nicht den Verkehr an Konkurrenzflughäfen ziehen. Die Prüfung eines solchen Systems wurde verlangt. Die Aussage von Herrn Vizthum für Fraport gibt ein schönes Schlusswort:

Wir haben Bedarf für Frankfurt, nicht für ein Flughafensystem. Sie wollen, dass Frankfurt nicht ausgebaut wird, der Verkehr werde sich seinen Weg schon suchen. Das ist nicht in unserem Interesse. Sie sagen, die Leute werden schon Flüge finden, wenn nicht ausgebaut wird. Das stimmt, aber das wollen wir nicht."

Sprüche des Tages

• "Auf so schlichte Fragen erwarten wir eine sofortige Antwort, sonst können wir auch mit dem Hausmeister von Fraport sprechen".
  RA Schröder zur Praxis von Fraport, Fragen mit langer Verzögerung zu beantworten
• "Wer heute als Behörde die Akteneinsicht generell verweigert, setzt sich dem Verdacht aus, das wäre etwas in den Akten, was die Bevölkerung nicht sehen soll."
  RA Fislake zum Thema Akteneinsicht"
• "Der Ermessensspielraum der Behörde muss korrekt gehandhabt werden, sonst ist das Ermessen nicht rechtsmäßig, sondern recht mäßig!"
  RA Fislake zum Thema "Akteneinsicht"
• "Wir nehmen zu allem was Sie sagen fundiert und seriös Stellung."
  Herr Amann, Fraport, auf Kritik zur Antwortpraxis