Am Morgen des 27.01.2006 ging es weiter um das Thema "Sicherheit des Luftverkehrs", vor allem um die Hindernisprobleme bei der Ticona. Später wurde mit dem Punkt Vogelschlag begonnen. Ab 15:30 - eineinhalb Stunden später als früher - durften die Privateinwender ihre Einwendungen vortragen. Das RP machte sich durch rigides Bestehen auf der kleinteilig zerhackten Tagesordnung bei den Einwendern unbeliebt.
Der Bericht beruht bis 15 Uhr auf eigenen Aufzeichnungen, ab dann auf Aufzeichnungen von Herrn Heuser (wie immer: vielen Dank für die Informationen !)
Hindernisse bei Ticona
Zu Beginn der Erörterung wurde die Diskussion um die Hindernissituation bei der Ticona fortgesetzt – dort wären einige Anlagen den landenden Flugzeugen im Wege. Fraport sagte zu den Einwendungen der Ticona, die Sicherheit der Arbeiter im Außenbereich sei durch Wirbelschleppen der landenden Flugzeuge nicht gefährdet. Die Arbeiter könnten durch entsprechende Maßnahmen (z.B. Anketten) gegen Absturz von den Gerüsten gesichert werden. Bauarbeiter im Hochbau würden auch bei widrigen Wetterbedingungen arbeiten. In der Aufstellung von Kränen sah Fraport kein Problem, es müsse beantragt werden und werde dann genehmigt. Rechtsanwalt Fislake betonte, hier ginge es um das Grundrecht auf Leben und Gesundheit. Außerdem sollten Ticona-Arbeiter nur die Produktionsanlagen kontrollieren und seien nicht als Hochbau-Arbeiter eingestellt. Fraport griff an, in der Einwendung der Stadt Kelsterbach seien die Ticona-Arbeiter nicht vorgekommen und Fislake dürfe deshalb gar nicht für sie sprechen. Doch der Kelsterbacher Anwalt konnte dies zurückweisen: die Stadt Kelsterbach sei die für Ticona zuständige Gefahrenabwehrbehörde.
Prof. Steinebach diskutierte mit Fraport zunächst über die für die Nordwestbahn geforderten Einkürzungen von 2 Schornsteinen und 15 bzw. 24 Meter. Die Kernfrage sei zuerst, ob das technisch möglich (und unter Kostengesichtspunkten machbar) sei, danach, ob es auch immissionsschutzrechtlich zulässig sei. Falls die Kamine nicht gekürzt werden könnten, müssten sie eventuell (mitsamt dem dran hängenden Kraftwerk) in einen anderen Bereich verlagert werden. Die Wirkungen solcher Maßnahmen auf den sonstigen Betrieb des Werkes seien zu beachten. Der Produktionsprozess müsse optimal organisiert sein, weiterhin müssten Immissionsschutzrecht und Arbeitsrecht eingehalten werden. Die Frage der Hindernisfreiheit - wenn feststeht wie hoch n welcher Stelle ein Hindernis sein darf - könne grundsätzlich bei der Optimierungsfrage berücksichtigt werden (Frage der technischen Machbarkeit und der Kosten). Beim Bauschutzbereich sei aber auf dem größten Teil des Werksgeländes "Bauhöhe 0" vorgesehen, im restlichen Teil 0-25 Meter. "Ein Kriterium mit dem Wert 0 kann nicht optimiert werden", sagte Steinebach. Man hänge hier von nicht kalkulierbaren Genehmigungen ab und habe keine Freiheitsgrade mehr. Auch im Bereich bis 25 m Begrenzung könne nicht alles gebaut werden, was gebraucht werde, z.B. Produktionsanlagen. Unter diesen Bedingungen sei der Standort nicht geeignet, eine weitere Entwicklung sei nicht machbar. Steinebach fragte sich, ob Ticona die Optimierung ihres Betriebes unter Berücksichtigung der Optimierungen eines anderen Betriebes (Fraport) machen müsse.
Fraport antwortete, der Bauschutzbereich diene "zur Hindernisüberwachung, nicht Begrenzung" [?]. Ticona habe schon im letzten Sommer 2 Baugenehmigungen für Aufstockungen erhalten, bei denen der neue Bauschutzbereich schon berücksichtigt sei. Steinebach habe nicht dargestellt, dass es mehrere optimale Lösungen gebe. Im Werk könnte entsprechend umgebaut werden, es sei nur eine Frage des finanziellen Aufwandes. Zur Berücksichtigung der Optimierungsstrategien anderer Betrieb meinte Fraport: "Hier muss man gegenseitig Rücksicht nehmen". [Anmerkung: na denn mal los!] Ticona läge heute schon Im Bauschutzbereich und da würde sich nichts ändern [Protest von den Ticona-Leuten]. Die Vertreterin des Kreises Groß-Gerau ergänzte, Ticona habe gegen die betreffenden Baugenehmigungen mit den Auflagen Widerspruch eingelegt und dem habe man abgeholfen.
Würde das Kürzen von Schornsteinen genehmigt?
Rechtsanwalt Sellner verlangte die Einbeziehung des Schänzer-Gutachtens [zur Hindernisfreiheit] in die Verfahrensunterlagen. Es sei weder Teil der Antragsunterlagen, noch stünde es hier zur Verfügung, würde aber andauernd verwendet. Dies sei ein Verfahrensfehler. Es sei generell unklar, welche Gutachten zum Sicherheitsrisiko im Verfahren verwendet würden, einige seien einbezogen, andere nicht. Sellner stellte den Antrag, das RP möge eine Liste der Risiko-Gutachten erstellen, die Teil des Verfahrens seien.
Ticona habe bis jetzt bei Fragen des Immissionsschutzrechts mit den Genehmigungsbehörden gut zusammengearbeitet. Die Behörden sollten sich äußern, ob die geforderten Einkürzungen genehmigt würden, Ticona wisse es nicht. Das Luftverkehrsgesetz sei auf Seiten der Ticona nicht anwendbar, da es sich um eine alte Anlage handele, eine Anordnung der Art "kürze den Kamin vom Kraftwerk" sei undiskutabel. Die Kaminhöhe sei nach der TA Luft berechnet. Würde die Behörde §16 Luftverkehrsgesetz anwenden (Einkürzung anordnen), würde dadurch ein nicht genehmigter Zustand geschaffen werden. Ob dieser genehmigt werden könne, sei unklar. Bei einer Verlagerung sei ein neues Genehmigungsverfahren erforderlich, dies würde zu Betriebsunterbrechungen führen. Eine von außen aufgezwungene "Anlagenoptimierung" löse einen Dominoeffekt auf andere Teile des Betriebs aus und sei mit großen Schwierigkeiten verbunden: "Die Ablage ist jetzt optimiert". Sellner fragte, ob die von der DFS erwähnte Radaranlage schon auf Verträglichkeit mit den Ticona-Anlagen geprüft sei, er befürchte auch hier Probleme - die DFS möge dazu Stellung nehmen. Ein Nebeneinander von Landebahn und Ticona sei nicht möglich.
Prof. Steinebach dementierte noch einmal nachdrücklich die Meinung von Fraport, es ändere sich im Grunde genommen für Ticona nichts. Bis jetzt sei bis zu einer Bauhöhe von 50m keine Zustimmung erforderlich, ein Teil des Gebietes habe gar keine Beschränkungen. Bezüglich der Radaranlage wollte die DFS nicht antworten, der zuständige Fachmann für Radaranlagen sei nicht anwesend. Das RP wollte Radaranlagen unter Punkt 12.1.5 besprechen. Sellner kritisierte die abwesenden oder i internen Besprechungen vertieften Fraport-Vertreter auf dem Podium "Auch Fraport ist jetzt sehr abwesend, personell und auch sonst angelenkt". Fraport: "Keineswegs, wir sind dabei, für Sie Informationen zu beschaffen". Es gebe keinen Anspruch darauf, dass eine erlaubte Bauhöhe von 50 Meter immer so bleiben müsse. Eigentümer hätten Höheneinschränkungen wegen des Luftverkehrs zu dulden. Dies stehe auch im Planfeststellungsbeschluss zum Flughafen Schönefeld, wo Sellner bekanntlich für den Flughafen als Anwalt tätig sei.
Nebelkerzen als Antragsgrundlage
Rechtsanwalt Haldenwang beschwerte sich über die letzten Äußerungen von Fraport der Art "wir machen dies und wir machen das." Der Plan werde ohne Beachtung der gesetzlichen Vorgaben vorangetrieben. "Berechen Sie das Verfahren jetzt ab, um mal richtig nachzudenken", meinte er. Auch im Gewerbegebiet Taubengrund wohnten Menschen und seien von den Plänen betroffen, es sei eben nicht nur Gewerbe dort. Dieses würde ignoriert. Haldenwang zeigte eine Karte von Schäden durch Wirbelschleppen (Dachziegel runtergerissen, kaputte Fenster) in Raunheim und projizierte die Schadenspunkte dann auf Kelsterbach für die geplante Nordwestbahn. Die Überflughöhe wäre im Taubengrund noch viel geringer als in Raunheim, sogar noch niedriger als bei der Ticona, dadurch würden die Gefahren erheblich steigen. Was passieren würde, wenn ein kleines Kind, das im Freien spielt, durch eine Wirbelschleppe erfasst würde? Von den 90 dB(A) Lärm beim Überflug ganz abgesehen. Diese Gefahren würden im Fraport-Gutachten gar nicht aufgeführt: "Der Antragsteller hat Nebelkerzen als Antragsgrundlagen eingeführt." Das RP wollte sich zu diesem Problem nicht äußern oder vertagen. Haldenwang beklagte sich bitter, wie hier mit den Rechtspositionen der Bürger umgegangen werde: "Nicht besser als in der ehemaligen DDR".
Rechtsanwalt Kupfer unterstützte die Vorredner. Fraport ignoriere die Gefahren durch Wirbelschleppen, die bei der Diskussion wieder offensichtlich geworden seien. Wirbelschleppen könnten gefährliche Auswirkungen haben, z.B. auf die Fackel bei der Ticona, auf vorbeifahrende Züge, die Menschen oder sogar Gefahrgüter transportierten, und auf die nahegelegene Autobahn. Im näheren Umkreis wohnten 5000 Menschen. Die Vorwarnzeiten bei einer Störung auf dem Ticona-Gelände seien nur kurz, z.B. 21 Minuten in Eddersheim. Schröder stellte ebenfalls Anträge auf Einbeziehung verschiedener Gutachten zum Thema Risiko in das Verfahren (Konersmann 2003, Katastrophenschutz in Hessen 2000, RWTÜV 2003, TÜV Rheinland-Pfalz, Schänzer-Gutachten zur Hindernisfreiheit, Störfallkommission). Das RP unterbrach hier, es gehe nur um Gefahren für den Luftverkehr, nicht durch den Luftverkehr.
Kann das Airrail-Center gebaut werden?
Als nächstes kamen zwei Vertreter der Deutschen Bahn zu Wort (DB Station und Service, betreibt die Bahnhöfe). Sie wiesen zunächst auf das Risiko für den ICE-Bahnhof hin. Nach wenigen Sätzen wurde der Beitrag von Sitzungsleiter Hoepfner abgewürgt, weil es sich hier um Tagesordnungspunkt 12.2 handele. Der Protest der Einwender, sie seien extra gekommen, half nichts. Lediglich zum Airrail-Center (das auch ein "Hindernis" bei der Nordwestbahn sein könnte), durften sie schließlich etwas sagen. Seit 2004 liege eine Baugenehmigung für das Airrail-Center vor, eine geplante Überbaung mit 8 oder 9 Stockwerken auf dem Fernbahnhof. Man wolle natürlich, dass diese Bebauung auch stattfinden könne, sonst drohten wirtschaftliche Schäden großen Ausmaßes. Ob die Nordwestbahn in der Baugenehmigung schon berücksichtigt sei oder ob man später mit Einschränkungen rechnen müsse, wollten die Vertreter der Bahn wissen. Aus der Baugenehmigung gehe das nicht hervor. Es gab eine kleine Diskussion zwischen RP und DFS über die Zuständigkeit und ob die neue Bahn berücksichtigt sei oder nicht, wobei der Schwarze Peter zwischen RP, DFS und Baubehörde hin und her geschoben wurde. Schließlich meinte jemand vom RP "Wenn in der Entscheidung des RP nichts steht, dann ist es wohl auch nicht berücksichtigt". Was nun wirklich Sache ist, wurde nicht klar. Die DFS wollte die Frage prüfen, damit war der Auftritt der Bahnvertreter (trotz Protesten der Privateinwender) erst einmal beendet. Die beiden Einwender - zum ersten Mal bei der Erörterung - dürften gleich den richtigen Eindruck bekommen haben, wie hier mit den Einwendern und deren berechtigten Fragen umgegangen wird.
Probleme aufteilen und abdunkeln
Als nächstes wollte Herr Timm als Privateinwender zum Thema Absturzrisiko sprechen. Er hatte sich schon vormittags gemeldet, um ab 14 Uhr bei den Privateinwendern dann auf jeden Fall als erster dran zu kommen. Nach wenigen Sätzen unterbrach Sitzungsleiter Hoepfner den Vortrag, weil er nicht zu TOP 12.1, sondern zu 12.2 gehöre, und meinte, er könne sich ja um 15:30 wieder melden. Jetzt brach eine heftige Diskussion um die Sitzungsleitung aus. Durch die kleinteilige Aufsplitterung der Tagesordnung werde die zusammenhängende Diskussion der miteinander verflochtenen Aspekte verhindert, die Unterpunkte seien missverständlich formuliert - so habe das RP jederzeit die Möglichkeit die Einwendungen zu unterbrechen, wurde kritisiert. Rechtsanwalt Haldenwang beklagte eine unangemessene Behandlung der Bürger, man solle sie ernst nehmen. Rechtsanwalt Fislake fragte, wie man denn das Thema Vogelschlag behandeln wolle - Vogelschlag sei eine Gefahr für den Luftverkehr, aber wenn ein Flugzeug deswegen abstürze, dann auch ein Risiko durch den Luftverkehr. Das RP wollte das Thema tatsächlich aufteilen. Rechtsanwalt Schröder meinte, die Behandlung des Themas durch das Land Hessen sei rechtswidrig. Schröder: "Die Sicherheit wird auf verschiedene Verfahren aufgeteilt, womit Teile des Problems abgedunkelt werden."
Außerdem beschwerten sich Privateinwender über die plötzliche Änderung der Regelung für Freitag Nachmittag - sie schauten nicht jeden Tag auf die Internet-Seite des RP, um zu sehen, ob sich die jetzt lange praktizierte Regelung für Privateinwender geändert habe. Sitzungsleiter Hoepfner rechtfertigte die Regelung, man habe die Änderung ordnungsgemäß am Montag verkündet, und es stehe auch so im Internet. Es hätte sogar eine kleine Notiz in der Rundschau gestanden. Jedenfalls blieb das RP in allen Punkten bei seiner Auffassung, ohne auch nur den geringsten Willen zu einem Kompromiss erkennen zu lassen - offenbar will man jetzt Zeit gewinnen.
Schwarzes Loch
Rechtsanwalt Schröder verlangte erneut die Einbeziehung des Schänzer-Gutachtens. Das RP meinte, man habe schon gestern erklärt, das Gutachten sei nicht Teil des Verfahrens und die Anwälte sollten beantragen, es beizuziehen. Schröder kritisierte, es sei unglaublich, dass das Land für die LEP-Änderung Gutachten zur Sicherheit beauftragt habe, die dann in diesem Verfahren nicht einzezogen würden. Es ginge um Störfallbetriebe, ein Störfall könne sich ereignen. Es sei Standard, nicht den worst case, aber doch einen realistischen Störfall in seiner schlimmsten Auswirkung zu untersuchen, wieso das hier nicht möglich sei? "Dieses Verfahren biegt Maßstäbe zurecht wie ein Schwarzes Loch", sagte Schröder. Zum Beweis der Fraport-These, wieso die Sicherheit der Nordwestbahn nicht von Ticona beeinträchtigt würde, werde das Zauberwort "Präzisionsanflug" verwendet.
Präzisionsanflüge - mehr Sicherheit für Nordwestbahn?
Ex-Flugkapitän Heldmaier erläuterte nochmals den Präzisionsanflug. Präzisionsanflug meine vertikale und horizontale Führung. Bei anderen Anflügen gebe es keine vertikale Führung und die horizontale Führung sei weniger genau. Alle ILS-Anflüge (Instrumenten-Landesystem Anflüge) seinen Präzisionsanflüge und würden in Frankfurt fast immer verwendet. Wo ILS verfügbar sei, müsse es nämlich auch benutzt werden. Dies sei nicht identisch mit der CAT-III Landung, wo mit Autopilot geflogen werde müsse, CAT-III Wetterlage sei ziemlich selten. Wenn wegen eines Schadens kein Präzisionsanflug möglich sei, werde mit dem Piloten verhandelt, ob ein Anflug auch so möglich sei. Die Verwendung von Präzisionsanflügen allein gebe keinen zusätzlichen Sicherheitsbonus. Beim Übergang vom Instrumentenflug zum Sichtflug in der letzten Landephase seien optische Täuschungen eine große Gefahr (Problem: natürliche Reaktion führt dazu, dass Nase von Flugzeug zu tief kommt). Er habe ein Video mit Trainingsmaßnahmen für Piloten, um falsche Reaktionen auf solche Störungen zu vermeiden. Präzisionsanflug bei Anflug über die Ticona würde die Sicherheit nicht erhöhen.
Die DFS stimmte den technischen Ausführungen von Heldmaier zu. Fraport meinte dagegen, es gebe sehr wohl einen Zusammenhang zwischen Präzisionsanflügen und Sicherheit. Der Präzisionsanflug würde die Unfallwahrscheinlichkeit senken. Rechtsanwalt Schröder merkte an, dies sei klar. Man könne mit dem ILS sicherer landen als auf einer Graspiste in Südafrika. Präzisionsanflüge würden Irritationen durch die Lichter der Ticona aber nicht vermeiden. Die Gefahr sei, dass der Pilot etwas anderes sieht als er erwartet. Da andere Flughäfen an der betreffenden Stelle dunkel seien, könnten fremde Piloten leicht irritiert werden. Das RP fragte, ob man das Problem lösen könne, wenn man in den Fluganweisungen für die Piloten veröffentliche, dass an der Stelle Lichter seien. Heldmaier meinte dazu, das müsse man unbedingt machen, es würde aber nicht beliebig weit helfen. Fraport meinte, ein Pilot habe sich auf den Flug vorzubereiten und bei schlechtem Wetter nicht aus dem Fenster zu schauen. Heldmaier reagierte ungehalten: „Überlassen Sie fliegerische Dinge denen, die was davon verstehen“. Ob er mit einem Piloten fliegen würde, der in der letzten Landephase nicht aus dem Fenster schaue, fragte er den Fraport-Vertreter. Die Sicht sei nicht nur bei Nebel eingeschränkt. sondern auch bei Schneetreiben und starkem Regen. Gegen optische Täuschungen würde Vorbereitung nicht helfen.
Ein Privateinwender berichtete ähnliches von einer Straße in Darmstadt. Dort habe es viele Unfälle gegeben, weil der Verlauf der Beleuchtung nicht gleich dem Verlauf der Straße war. Rechtsanwältin Philipp-Gerlach stelle den Antrag, in einem Gutachten zu klären, ob die Beleuchtung der Ticona die Piloten irritieren könne und ob Präzisionsanflug dagegen helfen könne. Fraport könne die Fragen offensichtlich nicht qualifiziert beantworten.
Fraport: Vogelschlag keine Gefahr
Nach der Mittagspause würde der Tagesordnungspunkt Vogelschlag begonnen. Herr Bach übernahm die Sitzungsleitung. Das RP gab eine Einführung in die Einwendungen. Grundlage der Erörterung ist das Fraport-Gutachten G7 Die Einwender haben dagegen ein Gegengutachten (Petri-Gutachten) vorgelegt. Eingewendet wurde vor allem, dass das Gutachten G7 den Vogelzug entlang des Mains, speziell an der Eddersheimer Schleuse, wo die landenden Flugzeuge in niedriger Höhe den Main überqueren würden, nicht berücksichtige. Auch der Mönchwaldsee bilde wegen seiner Nähe zur Landebahn und dem Wegfallen der Bäume eine Gefahr. Viele Orte, wo Vögel vorkämen, seien nicht untersucht worden, und die Datengrundlage sei zu alt (Ende im Jahr 2000). Ein Vertreter der HGON beantragte, bereits zum zweiten Mal, zu dem Punkt Vogelschlag die Vogelschutzwarte einzuladen. Das RP meinte zunächst, es gehe hier nicht um Naturschutz, aber nachdem daran erinnert würde, Vogelschlag habe ja nicht nur Bedeutung für die betroffenen Vögel, sondern auch für die Flugzeuge, versprach das RP, man wolle versuchen, sie für Montag einzuladen. [Die Vogelschutzwarte hat eine sehr kritische Stellungnahme abgegeben. Unsere Vermutung: nicht alle wünschen deshalb ihre Anwesenheit bei der Erörterung ...]
Fraport sagte zur Einführung in das Thema, man habe bei der Vermeidung von Vogelschlag viele Erfahrungen, im Gutachten G7 sei die Situation ausführlich untersucht worden. Frankfurt sei heute ein vogelschlagarmer Flughafen. Nach einer Simulation mit der Nordwestbahn sei das Vogelschlag-Risiko dort nicht anders als bei den anderen Bahnen. Zwischen der Anzahl von Vögeln im Umland und der Vogelschlagrate gebe es keinen Zusammenhang, man wisse lediglich, dass in der Brutzeit die Vogelschläge zurückgingen, weil die Vögel dann "zu Hause bleiben". Die Eddersheimer Schleuse habe man untersucht, nur 11% aller dort vorkommenden Vögel seien eine potentielle Gefahr für Flugzeuge. Am Mönchwaldsee gehe man davon aus, dass die Vögel keine Probleme verursachen würden. Fraport habe zahlreiche Hinweise gegeben, wie man Vogelschlag vermeiden könne. Im Bereich des Flughafens sei das Biotopbewirtschaftung (Gelände so bewirtschaften, dass Vögel sich nicht wohl fühlen), und Vergrämungsmaßnahmen (Vögel verjagen). Zu aktiven Vergrämungsmaßnahmen müsse man aber nur selten greifen. Kurzum: der Betrieb der neuen Landebahn würde zu keiner signifikanten Erhöhung des Risikos führen.
Rechtsanwalt Fislake vereinbare mit dem RP, dass der Gutachter Petri sein Gutachten erst am Montag vorstellen wolle. Ansonsten wurden Wortmeldungen für Montag aber für unzulässig erklärt. Herr Bach meinte zu einem Einwender, der am Wochenende die Akten studieren und erst am Montag sprechen wollte: "Sie müssen hoffen, dass Rechstanwalt Fislake jetzt noch mindestens eine Stunde redet, damit ich nicht in Versuchung kommen, den Tagesordnungspunkt heute abzuschließen". [Wenigstens einer beim RP hat ein bißchen Humor ...]
Sind Wasserflächen für Vogelschlagrisiko von Bedeutung?
Fislake antwortete, eine Stunde zu reden sei für ihn gar kein Problem. Er fragte nach der Bedeutung von Wasserflächen für das Vogelschlagrisiko. Herr Amann, Fraport, meinte auf die Frage, es gebe kein besonderes Gefährdungspotential durch Wasserflächen. Der Flughafen sei auch nicht von Wasser umgeben, sondern von Wald. Fislake zeige daraufhin eine Karte, auf der eine geplante Erweiterungsfläche für eine Kiesgrube in der Nähe der jetzigen Landebahnen eingezeichnet war. Fraport sei zu der geplanten Erweiterung gehört worden, habe Stellung genommen und die Erweiterung unter Vogelschlaggesichtspunkten abgelehnt. Pendelflüge zwischen den verschiedenen Wasserflächen könnten die Flugzeuge gefährden, zitierte Fislake aus dem Schreiben der Fraport, zusätzliche Wasserflächen nahe am Flughafen seien abzulehnen. Gezeichnet: Amann. Herr Amann bestritt nicht, das Schreiben unterschrieben zu haben. Die Situation sei dort aber anders, weil die Wasserfläche direkt vor dem Landebahnkopf liege. Beim Mönchwaldsee sei das anders - er sei schon da und da könne man eben nichts machen. Das RP wollte die Überflughöhe über der Kiesgrube haben, keine Antwort. Fislake beklagte sich, dass alle anderen auf Fraport Rücksicht nehmen sollten, aber Fraport selbst würde keine Rücksicht nehmen. Selbst eine winzige Wasserfäche in Flörsheim oder ein Rückhaltebecken in Raunheim, das nur temporär Wasser führe, seien von Fraport wegen Vogelschlagrisiko abgelehnt worden: "Wenn sie selbst etwas wollen ist alles erlaubt, wenn andere was machen, ist es unzulässig".
Er habe die Überflughöhe über der Erweiterungsfläche: 90-100m, fuhr Fislake fort. Am Main würden es 120m sein: dies betrachte Fraport als unproblematisch, aber 20m weniger an der Kiesgrube gingen nicht. Hier werde mit zweierlei Maß gemessen. Der Vertreter der HGON fragte, welche Gewässer rund um den Flughafen denn relevant für Vogelschlag wären. So seien der Langener Waldsee und der Gehspitzweiher zumindest früher als kritisch eingestuft worden und würden öfter von Fraport kontrolliert. Jetzt seien sie nicht mehr relevant? Fraport redete sich irgendwie raus, es wurde nicht klar, warum ausgerechnet der Mönchwaldsee [er liegt direkt neben der Landebahn] nicht bedeutsam für Vogelschlag sein sollte. "Wir haben nichts beschönigt und die Wahrheit gesagt", meinte Herr Amann. Das Vogelschlagrisiko sei am Frankfurter Flughafen relativ klein und werde durch die Nordwestbahn nicht erhöht. Relevant seien Wasserflächen schon.
wer hat eigentlich das Fraport-Gutachten geschrieben?
Fislake unterstützte den Wunsch, die Vogelschutzwarte hier zu hören. In ihrer Stellungnahme stehe, das Gutachten G7 sei weitgehend unbrauchbar. Trotz des eindeutigen Votums einer Fachbehörde habe das RP kein neues Gutachten gefordert, kritisierte er. Er fragte dann danach, wer das Gutachten eigentlich erstellt habe. Im Gutachten stehe ein Logo eines "Vereins zur Verhütung von Vogelschlag". [Anmerkung: Deutscher Ausschuss zur Verhütung von Vogelschlägen im Luftverkehr, DAVVL, eine Organisation, die in Deutschland für Vogelschlag zuständig ist. Wer mehr wissen will: -> Homepage der DAVVL] Dr. Hild, Ehrenvorsitzender, habe unterschrieben. Wer das Gutachten erstellt habe? Fraport antwortete, Dr. Hild habe das Gutachten erstellt. Fislake fragte, warum er dann unter dem Logo des Vereins auftrete, ob der Verein neutral sei und wer genau beauftragt worden sei. Er wies darauf hin, dass der zuständige Fraport-Mitarbeiter (Förster und hier für Fraport auf dem Podium) auch Mitglied im Verein sei. Fraport meinte, das alles sei normal, auch die Mitarbeiter eines Fachbüros würden unter dem Firmenlogo schreiben. Bei der Erörterung auftreten würde der Gutachter nicht. Darauf Fislake: "Normale rechtliche Gepflogenheiten? Wir sind doch hier in Hessen!" Das RP meinte, es sei eventuell ein Fehler des Gutachters gewesen, dass er das Logo des Vereins verwendet habe. Herr Amann kommentierte die Diskussion: "Wenn das Gutachten das wir beauftragt haben, sowieso nicht brauchbar ist, hat sich auch dieses Problem erledigt".
Fislake fragte danach nach der Definition einiger Begriffe im Gutachten, die nicht genau erklärt seien, z.B. was man genau unter "Vogelschlagrisiko", "Vogelschlagrelevanz" und einige andere. Weiterhin forderte er eine Karte an, auf der die nach Ansicht von Fraport vogelschlagrelevanten Stellen eingzeichnet sind. Bei einigen Stellen gab es Differenzen. So stellte sich heraus, dass eine "Mülldeponie" in Kelsterbach in Wirklichkeit eine "Kompostierungsanlage" ist. Fraport: "Es sind einfach Stellen dargestellt, an denen es Vögel gibt". Fislake zeigte den Mönchwaldsee. Er liegt unmittelbar neben der geplanten Landebahn. Vögel, die nach Süden fliegen würden, könnten direkt die Bahn der Flugzeuge kreuze. Fraport antwortete, der Vogel müsste erst den Flughafenzaum in 2,5 m Höhe überwinden. Ein rollendes Flugzeug sei deutlich höher, es sei kein Problem.
Spät aber doch noch - Zeit für Privateinwender
Um 15:30 endete die Debatte über Vogelschlag, die Privateinwender wurden aufgerufen. Als erster kam nun Herr Timm aus Neu-Isenburg an die Reihe. Er schilderte seine Befürchtungen zum Absturzrisiko. Der Flughafen liege praktisch im Stadtgebiet inmitten dichter Bebauung und empfindlicher Industrieanlagen. Das Risiko eines Absturzes würde mit der Zahl der Flugbewegungen steigen. Wegen der wirtschaftlichen Entwicklung (Privatisierung der DFS, Rationalisierungsmaßnahmen) könnten die jetzt noch hogen Sicherheitsstandards im Flugverkehr leiden. Timm berichtete von zahlreichen gefährlichen Vorfällen am Frankfurter Flughafen, die nur durch das Geschick der Piloten und eine Portion Glück keine Todeopfer gefordert hätten - teilweise haarsträubende Vorfälle. Weiterhin fragte er, ob die Sicherheit in Frankfurt nicht dadurch gefährdet würde, dass am Flughafen Egelsbach größere Flugzeuge landen würden als eigentlich dort vorgesehen seien. Man solle die Finger von einem Ausbau lassen. Der Risikozuwachs stehe nicht im Verhältnis zum erhofften Zuwachs für die Wirtschaft, schon gar nicht für die Region. Die Rede von Herrn Timm finden Sie hier im Original:
Herr Anton, ein ehemaliger Lufthansa-Pilot, schilderte zur Ergänzung seine Meinung zum Problem "Irritationen durch Licht". Instrumentenflug oder automatischer Flug funktionierten nicht ohne den Piloten und ohne Sicht. Der Pilot bleibe verantwortlich. Die Sichteindrücke seien, auch wenn sie unbewusst erfolgten, von größter Bedeutung für das Lageempfinden im Raum. Ermüdung könne zusätzlich die Verarbeitung der Eindrücke stark stören. Starke Lichter am Boden könnten erheblich irritieren. Ein vorheriger Hinweis für einen ortsunkundigen Piloten nutze wenig. Er schilderte einen Vorfall aus eigener Erfahrung, bei dem sein Copilot durch eine optische Täuschung irritiert worden sei, auch er habe die Täuschung wahrgenommen. Man habe große Mühe gehabt, sich zu orientieren und sicher zu landen.
Ein Privateinwender aus Sachsenhausen sorgt sich um die Sicherheit im Waldstadion, sowohl durch die Lärmbelastung als auch die Wirbelschleppen. Das Stadion würde in einer Höhe von 300-400m überflogen. Bei den großen Spielen wären Lautsprecherdurchsagen nicht verständlich. Das Faltdach könnte durch die Wirbelschleppen beschädigt werden und herabstürzen. Dies könne die Europa-Pokal-Tauglichkeit kosten und damit große wirtschaftliche Schäden anrichten.
Ein Privateinwender aus Neu-Isenburg stellte den Antrag auf ein Gutachten zur Klärung der Frage, wie sich der erhöhte Betrieb in Egelsbach auf die Sicherheit auswirke. Entgegen den Begründungen habe der Ausbau nicht nur den Bestand des Flugplatzes gesichert, sondern es würden jetzt schwere Flugzeuge landen, ohne die am Frankfurter Flughafen üblichen Verfahren. In einem weiteren Antrag forderte er eine Untersuchung, wie sich die modernen Cockpitverfahren und Rationalisierung auf die Sicherheit auswirken würden. Die reduzierte Besatzung sei bei Ausfall dieser Systeme offenbar nicht in der Lage, die Risiken zu beherrschen. Weiterhin forderte er die Untersuchung der Auswirkungen der immer häufiger auftretenden extremen Wetterlagen auf das Risiko. Zu all diesen Fragen sei in den Planunterlagen nichts zu finden. Eine Einwenderin aus Mörfelden-Walldorf stellte ebenfalls aus dem Material der BFU einige Störfälle, sowie alle Abstürze am Flughafen vor. Sie schloss sich den Anträgen des Vorredners an .
Dr. Fuld (von der Bundesvereinigung gegen Fluglärm) erwähnte den Unfall der Air India vor einigen Jahren (wegen Glatteis war die Maschine über die Landebahngrenze gerutscht) und einen ähnlichen Unfall in Stuttgart, der sich erst vor wenigen Tagen ereignet hat. Der neuerdings bei den Flugzeugen fehlende Umkehrschub verschärfe die Gefahr. Weiterhin beantragte er, die Gefährdung des Kfz-Verkehrs auf den Straßen in der Nähe der Nordwestbahn durch Blendung durch die Flugzeugscheinwerfer zu untersuchen, dies fehlt in den Planunterlagen. Als nächstes fragte er, ob die Wechselwirkungen der elektronischen Steuerungseinrichtungen der nahe der Landebahn verlaufenden Bahnstrecken auf die elektronische Sicherheit der Flugzeuge untersucht worden sei (z.B. Funken an den Oberleitungen, die großen Metallflächen der Züge, magnetische Felder beim Bremsen des ICE). Er forderte ein entsprechendes Gutachten. Zum Schluß fragt er, warum in den Akten keine Stellungnahmen von Kommunen außerhalb des Anhörungsbereiches auftauchten. Auch sei das Gutachten des TÜV Pfalz über die Sicherheit bei der Ticona ins Verfahren einzubeziehen, es enthielte relevante Informationen. Das RP antwortete, die Kommunen, in denen die Unterlagen nicht ausgelegt worden seien, seien keine "Träger öffentlicher Belange" . Ihre Stellungnahmen seien daher wie die der Pribvateinwender zu betrachten und müssten nicht offengelegt werden. Sitzungsleiter Bach meinte, es würden keine Stellungnahmen fehlen. Wenn keine in den Ordnern seien, gebe es keine. Fraport meinte zu den Einwendungen von Fuld, wie üblich, man habe alles was wichtig sei untersucht und stehe in engem Kontakt mit der Bahn. Fuld verlangte, dass diese Erkenntniise ebenfalls offengelegt werden müssten, da sie relevant nach dem Umweltinformationsrecht seien. Dieses kenne die vom RP gemachten Einschränkungen nicht.
Ein Einwender aus Kelsterbach zitierte aus dem Nachbarschaftsvertrag von 1969 die Teile, in denen es um die Errichtung einer Lärmschutzmauer geht. Dort stehe auch, um den nächtlichen Lärm (22 bis 6 Uhr) zu mindern sollten die Flugzeuge durch Schlepper bewegt werden. Der Vertrag könne nur mit beidseitigem Einverständnis geändert werden. Vor Bau meines Hauses habe er sich versichert, dass der Vertrag so gültig sei und er sich darauf verlassen könne. Heute würden ihn seine Bekannten wegen der Zunahme des Lärms nicht mehr besuchen wollen, es sei ihnen zu laut. ER bestand darauf, das der Vertrag einzuhalten sei. Ein weiterer Einwender sagte dazu, er erfahre heute zum ersten Mal von dem Nachbarschaftsvertrag. Dieser könnte ihm helfen, seine Rechte durchzusetzen.
Ein weiterer Einwender aus Kelsterbach beklagte sich darüber, dass nur gemittelte Lärmwerte veröffentlicht würden. Das Problem seien die Einzelschallereignisse. Fraport bot ihm an, den "Lärmreport" zuzuschicken, darin seien auch Maximalpegel enthalten. Der Einwender war damit allerdings nicht zufrieden.
Da es keine weiteren Wortmeldungen gab, endete die Erörterung um 17.10 Uhr. Am Montag wird sie mit dem Tagesordnungspunkt "Vogelschlag" fortgesetzt.
Sprüche des Tages:
- "Die Sicherheit wird auf verschiedene Verfahren aufgeteilt, womit Teile des Problems abgedunkelt werden."
Rechtsanwalt Schröder zur Zerteilung eines Problems ins viele Tagesordnungspunkte durch das RP - "Dieses Verfahren biegt Maßstäbe zurecht wie ein Schwarzes Loch."
Rechtsanwalt Schröder, zum Umgang mit den verschiedenen Sicherheitsgutachten – einige werden im Verfahren verwendet, andere nicht - "Der Antragsteller hat Nebelkerzen als Antragsgrundlagen eingeführt."
Rechtsanwalt Haldenwang zu allen Sicherheitsproblemen, die Fraport nicht untersucht hat - "Hier muss man gegenseitig Rücksicht nehmen."
Fraport auf die Frage, ob Ticona den eigenen Betrieb unter Berücksichtigung der Ausbauwünsche der Fraport gestalten müsse. - "Wir haben nichts beschönigt und die Wahrheit gesagt."
Herr Amann, Fraport, zum Fraport-Gutachten über Vogelschlag
