Am Montag, den 06.02.2004, ging es um das Thema "Absturzrisiko" und die Folgen, vor allem bei der Ticona. Die Gutachter der Fraport stritten sich mit dem Gutachter der Ticona um Fragen der Berechnung und Bewertung des Risikos. Auch die Schäden durch Wirbelschleppen in Raunheim wurden angesprochen. Viele Punkte blieben strittig. Der Tagesordnungspunkt wurde nicht abgeschlossen und wird später wieder aufgenommen.

Unser Bericht beruht heute auf einem Protokoll von Herrn Heuser, dem wir herzlich für seine ausführlichen Informationen danken. Wie üblich, Anmerkungen der Redaktion in [ ... ].

Das sagt die zuständige Behörde

Ein Mitarbeiter des RP, Emissionsschutz-Referat, trug eine Stellungnahme seiner Abteilung zum Risiko an besonders kritischen Stellen, vor allem bei Ticona und dem Tanklager in Raunheim, vor. Die Abteilung hat alle zur Verfügung stehenden Sicherheitsgutachten der Fraport und der Landesregierung analysiert [die stellungnahme ist bei den Akten, die eingesehen werden können und recht interessant]. Bei Ticona seien die Auswirkungen eines Absturzes auf das Werksgelände beschränkt, allerdings mit Totalverlust und mindestens 250 Todesopfern. Die Eintrittswahrscheinlichkeit für diesen Fall liege (je nach Gutachten) zwischen 29.900 und über 100.000 Jahren. Beim Tanklager sei die Eintrittswahrscheinlichkeit ähnlich, aber mit 900 Toten. Modelle aus dem Ausland könnten nur schlecht übertragen werden, da die Randbedingungen unterschiedlich seien, Zielsetzung der Vorschriften und Sichtweise und Bewertung von Risiken seien in jedem land anders. Die Wertung des Risikos sei eine politische Entscheidung. Es wurde weiterer Untersuchungsbedarf zur Risikoermittlung bei den genannten Anlagen und zu den Gefahren durch Lärm, Wirbelschleppen und elektromagnetischen Störwirkungen gesehen.

Ein Gutachter von Fraport (vom TÜV Hessen) hielt die vorgetragenen Risiken für nicht nachvollziehbar, sie seien überschätzt. Zu Details wollte er sich zunächst nicht äußern, wurde aber vom RP dazu aufgefordert. Beim Tanklager sei ein Modell für verflüssigtes Erdgas angenommen worden, was auf Kerosin nicht übertragbar sei; bei diesem Stoff seien die Auswirkungen bei Flammhöhe, Wärmestrahlung und Russentwicklung geringer. Die Flucht- und Schutzmöglichkeiten seien zu ungünstig bewertet worden. Bei Ticona sei die Zahl der Todesopfer zu hoch. Werde ein Teil des Betriebes nicht betroffen, gebe es gute Fluchtmöglichkeiten für das Personal [Anmerkung: im Gutachten G16.3 war das Ticona-Personal als "gesund und fluchtfähig" eingestuft worden, es kann mit 4m/sec davonlaufen]. Ticona müsse für Fluchtwege sorgen. Ein Totalverlust sei des Werkes unwahrscheinlich, selbst dabei kämen aber nicht so viele Personen zu Tode. Es sei nicht zwischen primären und sekundären Risiken unterschieden worden.

Risiko Ticona: der Gutachter-Streit

Anschließend nahm der Gutachter der Ticona Stellung zu den Antworten von Fraport auf seinen Vortrag vom Donnerstag, in dem er grundlegende Methodenkritik an den Fraport-Gutachten geübt hatte. [Anmerkung: Die Antworten von Fraport wurden weder auf der Erörterung vorgestellt noch schriftlich verteilt, nur der Ticona-Gutachter hatte eine Kopie erhalten.] Zunächst ging es um Inkonsistenzen beim zugrunde gelegten Flugverkehrsaufkommen im Risiko-Gutachten der Fraport und an anderen Stelle der Antragsunterlagen. Die maximal mögliche Kapazität sei nicht verwendet worden. Wenn der Planfeststellungsbeschluss aber mehr als 657000 Flugbewegungen zulasse, müsse auch das entsprechend höhere Risiko betrachtet werden. Durch den Verzicht auf Nordwestabflüge für den Planfall (die über die Ticona führen) werde das Risiko verkleinert. Dies sei bei Annäherung an die Maximalkapazität aber nicht durchzuhalten. Das Risiko im Planfall liege also erheblich höher als jetzt angenommen. Fraport wies die Kritik zurück. Man habe sich streng an die Vorschriften für die Berechnungen gehalten. Es gebe Unterschiede, ob man den Lärm oder die Absturzrisiken betrachte. Verhandlungsleiter Gaentzsch wies darauf hin, die Frage der Maximalkapazität habe man schon an anderer Stelle erläutert, die geltende Rechtsprechung sei zu beachten. Zwischen den beiden Gutachtern wurde noch eine Weile diskutiert. Das RP meinte, das Problem sei bei der Anhörungsbehörde angekommen.

Danach ging der Ticona-Gutachter auf die Bestimmung des Absturzrisikos im Gutachten G16.2 ein. Die speziellen sicherheitsrelevanten Faktoren in Frankfurt (Hindernisse, Vogelschlag, Irritierung von Piloten durch Beleuchtung Ticona etc.) seien nicht berücksichtigt worden. Die Kriterien bei der Auswahl der Vergleichsflughäfen seien willkürlich gewählt. Es seien nur Unfälle mit Toten berücksichtigt worden, Unfälle auf dem Flughafengelände habe man gar nicht betrachtet. Andere Kriterien und andere Verfahren würden zu anderen Ergebnissen führen. Die Äußerungen von Fraport, der Erörterungstermin habe alle Bedenken der Einwender ausräumen können, sei eine Unverschämtheit. Der vom Gutachter Oliva angenommene einzige Fall könne nicht als Grundlage für eine Risikobewertung genommen werden. Die unterschiedlichen Auffassungen blieben bestehen.

Die Schlussfolgerung, dass Unfälle an anderen Orten keine Todesopfer gefordert hätten, könne nicht übertragen werden, fuhr der Gutachter fort. Wo dort freies Gelände sei, sei in Frankfurt die Ticona, deshalb könne ein Unfall hier viel schlimmere Folgen haben. Fraport fragte, ob er diese These beweisen könne, die Behauptung sei unverantwortlich. "Nicht wir, sondern Sie haben etwas nachzuweisen", konterte der Gutachter. Fraport meinte, solange ein Pilot noch steuern könne, würde er sich zur Notlandung eine freie Wiese und nicht das Ticona-Gelände aussuchen [würden wir auch so machen!]. Freie Wiesen zur risikominimierten Notlandung gebe es am Flughafen Frankfurt nicht, bemerkte ein Mitarbeiter der Ticona zutreffend. Es gebe noch das Tanklager oder die Autobahnen zur Auswahl ...

Anschließend ging es um technische Fragen bei der Berechnung des Absturzrisikos und der Absturzverteilung. Der Ticona-Gutachter kritisierte verschiedene Punkte. Die Absturzwahrscheinlichkeiten in G16.2 und 16.4 seien unterschiedlich. Die Berechnung der Absturzverteilung sei nicht nachvollziehbar. Die ermittelte Trefferrate sei zu niedrig (nördliche Ecke der Ticona ausgelassen). Alles in allem führe das dazu, dass das Risiko durch die Nordwestbahn unterschätzt werde. Es wurde einige Zeit zwischen den Gutachtern kontrovers diskutiert - als Laie konnte man den Details nicht folgen. Fraport behauptete, man habe "die richtigen Verfahren" benutzt, die Daten seien "vollständig und qualitätsgesichert". Man habe sie mit der Störfallkommission abgestimmt. Die verwendeten Parameter wollte man nicht herausgeben. Auch die von Fraport ermittelte primäre Schadensfläche war Gegenstand der Kritik, die Berechnungen seien nicht nachvollziehbar.

Danach ging es um die Behauptung von Fraport, die vom Ticona-Gutachter selbst angestellten Rechnungen zur Bestimmung des kumulierten Individualrisikos seien nicht verständlich. Sie wurden noch einmal erläutert. Das kumulierte Individualrisiko sei das über das Gelände der Ticona aufsummierte Individualrisiko ohne Berücksichtigung von Sekundärfolgen [soweit wir es verstanden haben, entspricht das der Wahrscheinlichkeit, dass ein Flugzeug auf das Gelände der Ticona stürzt und es mindestens einen Toten dabei gibt] . Dabei war er zu Werten von 1:9700 Jahre für den Planfall (657000 Bewegungen) und 1:5200 Jahre für die Maximalkapazität gekommen. Für den Ist-Zustand kam die Berechnung auf einen Absturz in 19000 Jahren; wenn man die gefährliche Startroute über Ticona etwas verlegen würde, nur 1:72000 Jahre. Als Risikozunahme für den Planfall sei die maximale Spanne anzunehmen. Fraport fand diese Berechnungen unzulässig.

Dagegen wollte die Ticona durchaus wissen, mit welcher Wahrscheinlichkeit ein Flugzeug auf das Werksgelände stürzt - dann könne man überlegen, wie groß das Störfallrisiko sei. Der Ticona-Gutachter habe kein Gegengutachten gemacht, sondern nur nachgerechnet. Fraport argumentiere, das Ist-Risiko sei akzeptiert und hinnehmbar, die Steigerung im Ausbaufall nur gering und damit auch hinnehmbar. Das sei falsch. Das Ist-Risiko sei eben nicht akzeptiert.

Fortführung des Erörterungstermins nach dem 20. Februar

Vor der Pause verlas Verhandlungsleiter Gaentzsch die Entscheidung zur Fortführung des Erörterungstermins. Nach Beendigung des Tagesordnungspunktes "Sonstiges" (frühestens am 21.02.2006) werden die noch nicht bearbeiteten Punkte in der veröffentlichten Reihenfolge aufgerufen, ohne festen Zeitplan. Man muss sich also täglich informieren, was gerade dran ist (auf der Internetseite des RP oder per Telefon).

Risiko für Ticona aus rechtlicher Sicht

Nach der Pause sprach Rechtsanwalt Scheidmann für die Ticona über rechtliche Probleme. Er stellte in seinem Vortrag vier wesentliche Kritikpunkte heraus:

• Im Ausbaufall entsteht ein erhebliches Risiko für den Betrieb (durch Absturz und Störfall). Auch durch den normalen Flugbetrieb ergibt sich schon ein erhebliches Risiko (z.B. durch Wirbelschleppen).
• Gegenüber der Ist-Situation wird das Risiko erheblich erhöht. Das Risiko wird von Fraport fehlerhaft dargestellt (siehe Kritik an den Gutachten).
• Die Risikoerhöhung für die Ticona gilt nur die Nordwestvariante. Diese Variante kumuliert dazu noch weitere Risiken (Tanklager, ICE-Strecke, Vogelschlag u.s.w.). Bei allen anderen Varianten würden keine Störfallbetriebe überflogen.
• Das Risiko ist unzulässig. Die Seveso-II-Richtlinie Artikel 12 gilt unmittelbar und ist nicht durch Abwägung zu überwinden.

Seveso-Richtlinie

Besonders auf den letzten Punkt ging Scheidmann detailliert ein. Die Seveso-Richtlinie verbiete eine Erhöhung des Risikos für die Bevölkerung bei Neuplanungen. Sie schütze aber auch die Störfallanlage und ihre Arbeitnehmer. Die in der Richtlinie genannten Abstände seien von anderen Planungen freizuhalten. Es gehe nicht um Betreiberpflichten des Betriebes, sondern um Pflichten, die der Planung auferlegt sind. Das Gebot der Risikominimierung müsse beachtet werden. Die Anrechnung des Ist-Zustands als plangegebene Vorbelastung sei nicht erlaubt. Im ROV habe die EU-Kommission festgestellt, dass die Bundesrepublik gegen diese Vorschriften verstoßen hat. Das PFV habe das Ziel, neue Flächen in Anspruch zu nehmen, und sei so die Fortsetzung des ROV. Auch die Gutachter des Landes Hessen und das Bundesumweltministerium würden die Vorschriften so interpretieren.

Nach der deutschen Rechtsprechung sei bei Sicherheitsfragen von den maximalen Kapazitäten auszugehen. Ein Schönrechnen der Risiken (mit den Zahlen der Fraport zu den beantragten Flugzahlen), um die Verbote zu umgehen, sei nicht zulässig. Man habe nicht gezielt nach einer risikoärmeren Variante gesucht. Die Vorhabensträgerin versuche die Risiken zu verschleiern. Die Vorzugsvariante enthielte das höchste Risiko, nicht nur die beiden Störfallanlagen Ticona und Tanklager, sondern auch bundesweit bedeutende Straßenverkehrs- und Schienenwege seien gefährdet. Die Pflichten aus der Seveso-Richtlinie gingen über das deutsche Recht hinaus und seien nicht abwägbar.

Der Luftverkehr sei entgegen der Auffassung der Fraport kein rechtsfreier Raum. Die Störfallkommission (SFK) habe das Risiko als nicht akzeptabel beurteilt. Sie habe das nach umfangreichen Ermittlungen am 18.02.2004 einstimmig festgestellt. Das Votum der SFK sei auch eine gesellschaftspolitisch akzeptierte Äußerung. Die Nachfolgeorganisation - die aus allen relevanten Kreisen der Wissenschaft, Industrie und Verbänden zusammengesetzte Kommission für Anlagensicherheit, trage diese Bewertung mit. Die gegenteilige Sicht der Fraport, man dürfe von der Planung nicht abgehen, weil der europäische Luftverkehr sonst zusammenbreche, könne dagegen nicht tragen. Die vorgesehene Erhöhung des Risikos wäre weltweit einmalig.

Herr Gaentzsch wollte die Diskussion zu den rechtlichen Würdigungen der Seveso-Richtlinie nicht wieder eröffnen. Scheidmann ergänzte, selbst wenn man der Auffassung der Ticona nicht folge und ihr Auflagen machen wolle, habe Fraport die Kosten zu tragen. Gaentzsch meinte, dies sei nach den allgemeinen Rechtsgrundsätzen ohnehin erforderlich. Fraport meinte, dies werde das Gericht entscheiden. Auch die Risiken für die Bevölkerung müssten betrachtet werden. Der Vergleich der Varianten habe wegen des Schutzes der Wohnbevölkerung zur Vorzugsvariante Nordwest geführt. Um die gewünschte Kapazität zu erreichen, sei diese Variante nötig.

Fraport gegen Störfallkommission

Einer der Fraport-Gutachter führte aus, die Störfallkommission habe nur eine beratende Funktion. Die SFK stelle sich der inhaltlichen Diskussion nicht. Sie habe die Schweizer Kriterien übernommen, aber einzelne Parameter verändert. Wenn die Ticona-Mitarbeiter hinzugenommen würden, dürfe man die Schweizer Regeln nicht mehr verwenden. Die Umsetzung durch die SFK sei nicht angemessen. Die Schweiz gehöre nicht zur EU, deren Recht könne man nicht auf die EU anwenden. Die niederländischen Regeln enthielten nur Orientierungshinweise. Die Niederlande und England seien Mitglied der EU. Der TÜV Pfalz habe auch andere Lösungen für das Problem vorgeschlagen, die SFK suche sich willkürlich etwas heraus. Die Mitarbeiter der Ticona seien aus Sicht des Flughafens „externes Risiko“ – deshalb seien sie wie andere Personen zu betrachten und das habe Fraport berechnet. Die SFK bewerte das Gruppenrisiko und nicht die Absturzwahrscheinlichkeit eines Absturzes in die Ticona. Die besondere Betrachtung der Personen auf dem Ticona-Gelände führe zu einer Zweiklassengesellschaft. Ein zweiter Fraport-Gutachter (vom TÜV Hessen) meinte, die Störfallkommission überschätze das Risiko. Die Schweizer Regeln würden falsch angewendet. Das Gruppenrisiko sei akzeptabel. Der Totalschaden an den technischen Anlagen dürfe nicht mit einem "Totalschaden" an den Personen gleichgesetzt werden. Aus "gesundem Menschenverstand" dürfe man eine solches Verbot einer Risikoerhöhung nicht zulassen, das wäre absurd. Herr Gaentzsch sagte, dies sei eine ganz schwierige Frage. Ob die Verfahren aus der Schweiz oder aus den Niederlanden zu berücksichtigen seien, sei nicht verbindlich.

Rechtsanwalt Diederichsen fand die Behauptung der Fraport, die SFK stelle sich der inhaltlichen Diskussion nicht, gar nicht gut: "Wir haben uns schon Hunderte Male mit Ihrer Aussage abfinden müssen, Sie hätten das geprüft". Er sei auch nicht damit einverstanden, rechtliche Überlegungen hier auszublenden: "Wir lassen uns nicht auf den VGH verweisen. Die Erörterung soll ausdrücklich diese rechtliche Diskussion ermöglichen". Dem stimmte Herr Gaentzsch auch zu. Fraport kommentierte, ein Abwägungsverbot könne man aus der Seveso-Richtlinie nicht ableiten. Es gehe um das Risiko aus dem Flughafenbetrieb, das dem einzelnen zuzumuten ist sei. Das sei für Ticona nicht anders. Es gehe nur um den Sekundärschaden für die Bevölkerung aus einem Schaden bei der Ticona. Das hätten die Fraport-Gutachter untersucht.

Noch viel mehr Kritik an Fraport-Gutachten

Nach der Mittagspause sprach als erster Rechtsanwalt Kupfer. Er gab zunächst eine rechtliche Beurteilung der Seveso-Richtlinie Art. 12 für seine Mandanten ab. Der Sicherheitsabstand müsse eingehalten werden. Ticona und Flughafen seien unverträgliche Nutzungen, die nicht näher angenähert werden dürfen. Es sei absurd, dies nicht sehen zu wollen. Für die Sicherheitsbetrachtungen müsse man die maximalen Kapazitäten zu Grunde legen. Der Untersuchungsraum (ein Quadrat von 40 km Seitenlänge) sei unzureichend. Es seien die Räume zu erfassen, die bei Starts und Landungen überflogen werden. Räumliche Gegebenheiten seien einzubeziehen, z. B. Nachbarschaften und davon zu erwartende Dominoeffekte, dazu die spezifischen Nutzungen, wie Schulen, Kindergärten, öffentliche Einrichtungen. Auch die internen Risiken seien zu betrachten, z. B. das von 50 Mio. Passagieren im Flughafen. Nach der Schweizer Störfallverordnung sei das errechnete Risiko nicht akzeptabel.

Kupfer erwähnte, dieTankanlage in Gustavsburg habe nur etwa 500 bis 1.500 m Abstand zu öffentlichen Einrichtungen. Er fragte dann Fraport, wie der Vogelschlag bei der Sicherheitsdebatte berücksichtigt worden sei. Fraport antwortete, dies könne man nicht separat betrachten, der Anteil sei aber nur ganz klein. Herr Petri, Vogelschlaggutachter der ZRM, wies darauf hin, Vogelschlag sei für Sicherheitsbewertungen sehr wichtig. In Amsterdam sei Vogelschlag von erheblicher Bedeutung, und in Manchester habe man eine Variante wegen des Vogelschlagrisikos verworfen. Das Verfahren hier werde der Bedeutung dieses Sicherheitsrisikos nicht gerecht.

Rechtsanwalt Kupfer äußerte dann weitere Kritikpunkte an den Fraport-Gutachten. So seien die militärischen Einrichtungen sind nicht ausreichend dargestellt und beurteilt worden. "Temporäre Besucher", z. B. Einkäufer in einem Supermarkt, Besucher in Freizeiteinrichtungen usw. würden nicht betrachtet, deren Risiken seien zu ermitteln. Im Unfallfolgemodell seien auch die Folgen außerhalb der Betriebsgelände einzubeziehen. Er verwies auf die Explosion in einer Düngemittelfabrik in Toulouse. Die Annahme, die Folgen würden sich immer auf das Betriebsgelände beschränken, sei unhaltbar. Nicht nur das Leben, sondern auch die Gesundheit der Menschen sei zu betrachten, genau wie der Naturschutz. Es sei nicht nur auf "Todesfolge" zu untersuchen. Das in großen Mengen (800 Tonnen) bei Ticona Formaldehyd sei bei der Betrachtung der Ausbreitung gefährlicher Gase nicht beachtet worden. Die Betrachtung der künftigen Nutzung des Caltex-Geländes fehle. Kupfer fragte auch nach der Berücksichtigung der Nuklearbetriebe in Hanau.

Fraport antwortete, der Auswirkungsraum umfasse auch Rüsselsheim, es sei egal, ob man 40 oder 50 km Seitenlänge nehme. Der Flughafen sei kein Störfallbetrieb, er sei nach allen technischen Regeln ausgelegt, das Risiko sei zu vernachlässigen. Die Gefahr durch das Tanklager sei auf S. 160 in G16.1 untersucht, die Gefahren dort seien dort vernachlässigbar klein. Störfallbetriebe mit kleinen Mengen seien nicht zu berücksichtigen. Der Unfall in Toulouse könne nicht verglichen werden, in Frankreich gelte anderes Recht. Das Caltex-Gelände sei mit 10.000 Beschäftigten berücksichtigt. Rohrleitungen seien beachtet; es sei korrekt, dass sie keinen besonderen Schutz brauchen. Bei dem unwahrscheinlichen Fall eines Absturzes auf Ticona gebe es heute schon Katastrophenpläne. Das Risiko durch die Nuklearbetriebe in Hanau sei vernachlässigbar klein. Das RP nahm die Forderung, die Nuklearbetriebe zu betrachten, auf. Der Hafen des Tanklagers sei als Störfallbetrieb zu betrachten.

Schon 5 Abstürze in 60 Jahren erlebt

Rechtsanwalt Fislake lobte den Vortrag der RP-Abteilung vom Vormittag. Die Stellungnahme stärke sein Vertrauen in die Behörde. Beim Lärm könne man vielleicht noch vertreten, von geringeren Prognosezahlen auszugehen, bei der Sicherheit sei das aber unzulässig, fuhr er fort. Wenn man eine Brücke berechnet, könne man auch nicht nur von den Fahrzeugen ausgehen, die geplant sind, sondern von den maximal möglichen, die gleichzeitig darauf sein können. Sicherheitstests orientierten sich immer an extremen Ausnahmesituationen. Davon auszugehen, es gebe nur alle 30 Jahre einen Absturz auf ein 4ßx40km großes Gebiet um den Flughafen, sei absurd. Der Kelsterbacher Bürgermeister Engisch habe in seinen 60 Lebensjahren bereits 5 Abstürze erlebt. Jede Abwägung müsse in sich plausibel sein. „Gibt es für die 40 mal 40 km eine plausible Begründung in den Planunterlagen?“ fragte er. Der Fraport-Gutachter sagte dazu, es gebe in Deutschland keine Grenzwerte. Die von Fraport gewählten Werte hielte man für richtig.

Internes Risiko

Fislake war mit den Ansichten von Fraport bei der Unterscheidung von externen und internen Risiken nicht einverstanden. Beim Autoverkehr könne man doch auch nicht sagen, die Personen, die im Straßengraben sterben, zählen wir, die im Bus, der da hinein stürzt, nicht! Auch nur Unfälle mit Toten zu zählen, könne nicht sein. Es gebe vielleicht 5000 Tote, aber Hunderttausende von Verletzten im Straßenverkehr. Beim Luftverkehr müsse man die Verletzten auch zählen. Es sei auch nicht korrekt, Unfälle von Flugzeugen, die innerhalb des Zaunes zum Stehen kämen, nicht zu zählen, wenn sie aber den Zaun durchbrechen würden, würden sie gezählt: "So kann man ein Risiko nicht bewerten. Ihre Statistiken und Methoden taugen nicht dazu. Was ist denn das für ein Sicherheitsphilosophie, die einen Toten berücksichtigt aber hundert Schwerverletzte nicht?" Sein Vertrauen in die gutachterliche Kompetenz des Fraport-Gutachters sei erschüttert. Fraport rechtfertigte sich, es gehe um die Betroffenheit von Dritten, die nichts mit dem Luftverkehr zu tun haben. Auch der Autofahrer wisse, dass er ein Risiko eingeht. Flugzeuge seien so zu bauen, dass Unfälle vermieden würden. Das RP fragte sicherheitshalber noch einmal nach, ob Fraport das "interne Risiko" nicht berücksichtige, weil sich die davon Betroffenen selbst in die Gefahr begeben hätten. Fraport antwortete ausweichend: Man habe hier Regelwerke für andere Risken übertragen.

Fislake nannte als Beispiel den Fall, dass ein Flugzeug durchstarte und dann auf das Tanklager im Flughafen stürzt. Fraport sagte, die sei "intern" und werde nicht berücksichtigt. Dieser Fall habe ja auch keine Auswirkung auf die Umgebung. Die Personen im abgestürzten Flugzeug zählten nicht mit. Es zählten nur Personen, die nicht am Flugverkehr beteiligt seien und zu Schaden kommen. Im Anschluss wurde darüber gestritten, wo der nicht berücksichtigte Bereich für das interne Risiko beginnt: an der Schwelle auf der Bahn oder am Zaun. Fraport legte sich schließlich fest, alles außerhalb des Zauns sei extern. Der Bereich zwischen Zaun und Schwelle sei intern, aber er sei ausgeblendet worden. Dieser Bereich würde statistisch anders erfasst.

Sind die Parameter Betriebsgeheimnisse?

Nach der Pause fragte Rechtsanwalt Fislake noch einmal danach, warum die Stellungnahme des Fraport-Gutachters zu dem Vortrag der Ticona nicht ausgehändigt würde. Fraport bestätigte, die Stellungnahme würde nicht herausgegeben: "Wir übergeben sie an das RP. Sie können sie dann ja im Rahmen des Akteneinsichtsrechts einsehen [dann ist der Punkt Sicherheit allerdings beendet ...]. Als Begründung sagte Fraport, die Berechnungsparameter seien Betriebsgeheimnisse. In Berlin habe man die Daten auch nicht herausgegeben. Rechtsanwalt Scheidmann fand das absurd: Berechnungsparameter in einem Gutachten könnten keine Betriebsgeheimnisse sein. Man könne so die Gutachten nicht auf Plausibilität prüfen. Es wurde weiter um die Grenzen des externen Risikobereiches diskutiert. Die ziemlich wirre Debatte brachte kein ersichtliches Ergebnis und wurde schließlich vom RP abgebrochen.

Gefahr für die Trinkwasserversorgung

Als nächstes sprach ein Einwender für Hessenwasser. Da er dem RP offenbar nicht bekannt war, wurde er gleich vom Sitzungsleiter misstrauisch befragt, ob er betroffen sei und ermahnt, nur zum Thema Sicherheit zu sprechen [das geht im Moment auch allen Privateinwendern so, die sich außerhalb des Freitag nachmittags zur Tagesordnung zu melden]. Der Einwender erläuterte die Aufgabenstellung seines Betriebes. Hessenwasser stelle die Trinkwasserversorgung für 2 Mio. Menschen im Rhein-Main-Gebiet sicher. Das. Versorgungsnetz durchziehe die gesamte Region. Die Ballungsräume Wiesbaden und Frankfurt würden hauptsächlich aus dem Ried im Süden versorgt. Auch Hessenwasser habe einen öffentlichen Auftrag im Rahmen der Daseinsvorsorge. Das Risiko bei einem Flugunfall betreffe eine Verteilerstation im Bereich des Flughafens, von der 30 % des Bedarfs von Frankfurt, der Gesamtbedarf der Gemeinden am Main und 20 bis 30% für Wiesbaden bereitgestellt würden. Durch die Landebahn Nordwest würde das Gebäude in den Risikobereich kommen. Würde die Station zerstört, wäre ein Ausfall der Wasserversorgung für mehrere Wochen zu befürchten, das sei wegen der Versorgungssicherheit nicht hinnehmbar. Für Trinkwasser würden besonders hohe Sicherheitsanforderungen im Rahmen der Daseinsvorsorge gelten Die Trinkwasserversorgung dürfe nicht den wirtschaftlichen Interessen des Flughafens untergeordnet werden. Die Mehrkosten für die Sicherheit der Versorgung dürften nicht den Verbrauchern angelastet werden.

Fraport antwortete, die Gefahr sei nicht so hoch, dass sie das Vorhaben gefährden könnte. Die Versorger müssten eben entsprechende Vorräte halten. Fraport dürften keine Kosten angelastet werden. Rechtsanwalt Fislake fragte nach den Leitungen. Der Vertreter von Hessenwasser meinte, die Leitungen kreuzten die Anfluglinie nahe der westlichen Schwelle der Nordwestbahn. Sie seien nicht für einen Absturz ausgelegt. Es könne nicht sein, dass ein Träger öffentlicher Belange die Kosten für Fraport tragen müssen. Das RP versprach, diese Frage zu berücksichtigen.

Eine Vertreterin des Kreises Groß-Gerau verlangte die Offenlegung der Methoden der Risikoberechnung durch Fraport. Sie vermute, dass diese nicht dem deutschen Recht entsprechen würden. Sie bezweifelte auch, dass der Flughafen kein Störfallbetrieb sei. Die Störfallkommission habe da etwas anderes gesagt. Sie fragte, ob man das Risiko von Kollisionen an den Kreuzungspunkten von Flugroute berücksichtigt habe. Der Hafen von Kelsterbach sei bei der Risikobetrachtung auch nicht berücksichtigt worden. Fraport sagte dazu, man gehe davon aus, dass der Flugverkehr ordnungsgemäß ablaufe, deshalb habe Kollisionen nicht berücksichtigt. Der Hafen von Kelsterbach sei kein Störfallbetrieb und müsse nicht berücksichtigt werden.

Folgen eines Unfalls?

Danach wurde die Einschätzung der Folgen eines Störfalls durch Fraport kritisiert. Ein Einsatzleiter des Rettungsdienstes berichtete aus der Praxis. Bei Unfällen würden die Insassen liegen gebliebener Autos und selbst die Reisenden im ICE aussteigen und auf Straßen und Gleisen herumlaufen. "Die bleiben nicht, wie von Fraport angenommen, sitzen und warten, bis eine Gaswolke abgezogen ist und die Erlaubnis zum Aussteigen kommt". Es komme zu einer Panik. Fraport meinte, das dauere ja nicht mehrere Stunden und sei berücksichtigt. der Fraport-Gutachter meinte, man habe nur das Risiko der Ticona zu berechnen gehabt. Noch weitere Gefahrenpunkte für die ICE-Strecke wurden angesprochen. Fraport: "Das ist alles auch heute schon so.“

Ein Vertreter der Stadt Raunheim wandte sich mit Grausen ab: " Es ist gespenstisch wie hier diskutiert wird, wie Risiken klein geredet werden. Es graust uns von den Verwaltungen, was soll erst der Normalbürger denken? Ihre Theorien sind nicht die Realität. Die ICE-Passagiere steigen aus und laufen in ihr Risiko hinein." Rechtsanwalt Haldenwang führte die Diskussion fort. Der Planfeststellungsbeschluss von 1971 sehe keinerlei Risiken vor. Wenn man an dessen Stelle etwas Neues setzen wollen, müssten dann aber alle Sicherheitsbedenken durch die Vorhabensträgerin ausgeräumt werden.

"Wo sind meine Akten?"

Danach regte sich Haldenwang über das RP auf: "Es wird ja viel erklärt, aber meine Forderungen, die Verfahrensakten [zur Ticona] einsehen zu dürfen, wurden immer noch nicht erfüllt. Wann kriege ich sie denn endlich? Wann treffen sie denn endlich ihre Entscheidung? Die Geheimniskrämerei nimmt ja täglich zu. Heute haben wir gehört, selbst die Parameter stehen uns nicht zu. Heute ist der letzte Tag für Sicherheit." Das RP sagte dazu, man habe die Anträge an die zuständigen Abteilungen gegeben. Auf deren Entscheidung habe man aber keinen Einfluss. Ein anderer RP-Mitarbeiter sagte, man habe eine große Zahl von Ticona-Akten, auch solche mit Betriebsgeheimnissen. Haldenwang beklagte sich, Anträge auf Unterbrechung oder Abbruch des Verfahrens würden innerhalb eines Tages entschieden. Die Anträge auf Akteneinsicht würden sich ewig hinziehen. Wenn das RP das auf Anordnung von Herrn Koch so durchziehen würde, hätte das bei den Gerichten Folgen. Ein RP-Mitarbeiter aus der betroffenen Abteilung beruhigte Haldenwang, man bearbeite seinen Antrag und werde ihm eine Liste geben. Es müsse mit der Ticona abgestimmt werden. Man habe sich bereits überlegt, ihm einen Teil der Akten zur Verfügung zu stellen, der andere Teil werde aber dauern. Haldenwang meinte, er wolle ja gar keine Betriebsgeheimnisse haben, er müsse aber durch eigene Einsicht die Sicherheitsaspekte beurteilen können. Das sei er als Anwalt seinen Mandanten schuldig.

Wirbelschleppen in Raunheim

In der letzten Sitzung der Erörterung sprach Herr Wolf für die Stadt Raunheim über die Gefahr durch Wirbelschleppen. Die Überflughöhe am östlichen Stadtrand sei zur Zeit 270 m. Die Daten der Fraport-Lärm-Messanlage Nr. 6 könnten auch Hinweise für das Auftreten von Wirbelschleppen liefern. Wolf zeigte Bilder von abgedeckten Dachziegeln. Glücklicherweise habe es keine Personen getroffen. ER zeigte eine Karte der Wirbelschleppenschäden, sie sind auf das ganze Stadtgebiet verteilt. Auch deutlich seitlich der Anfluglinien gebe es solche Schäden. Seit 1996 würden Wirbelschleppenschäden dokumentiert. In den letzten zweieinhalb Jahren habe es 22 registrierte Fälle gegeben, vermutlich gebe es eine hohe Dunkelziffer. Im Fraport-Gutachten werde dazu gesagt: "In Raunheim hat es keine Schäden durch Wirbelschleppen gegeben und wird es auch künftig nicht geben". Für den Flughafen Zürich gebe es eine Untersuchung eines ehemaligen Piloten. Übertragen auf Raunheim würde das Stadtgebiet zentral getroffen, es könnten sogar Personen umgeworfen werden. Die Spitzen erreichen kurzfristig Orkanstärke. Der A380 solle noch höhere Werte verursachen, deshalb hätten die Behörden bereits die Sicherheitsabstände erhöht. Wolf forderte, die Sicherheitsgutachten neu zu erstellen. In Raunheim müssten alle Dachziegel befestigt werden.

Fraport sagte dazu, man müsse zwischen Wirkungen von Wirbelschleppen in der Luft und Wirkungen am Boden unterscheiden. Man habe den A380 vom Gewicht her berücksichtigt, alles andere sei Spekulation. Fraport habe die Schäden immer kulant im Wege der Nachbarschaftspflege entschädigt. Man habe nicht geprüft, ob es Wirbelschleppen waren. Fraport wolle einen Kulanzfond auflegen. Die Gutachten seien korrekt. Ein Vertreter der Stadt Raunheim erwiderte, bereits seit 1996 werde eine Regelung gefordert und seit 10 Jahren gebe es kein Ergebnis. Mit "Kulanz" geht es nicht. Er forderte, den Ist-Zustand zu regeln und im Planfeststellungsbeschluss eine Entschädigungspflicht festzuschreiben. Herr Wolf kritisierten das Vorgehen der Fraport, erst die Existenz der Schäden zu bestreiten und die Regelung dann als Kulanz auszugeben. Rechtsanwalt Haldenwang sagte, bei einem Ausbau würde alles noch schlimmer, weil mehr und vor allem schwere Maschinen auf der Südbahn landen würden. Ticona und der Taubengrund in Kelsterbach würden in noch geringerer Höhe überflogen. Untersuchungen im Taubengrund seien nicht gemacht worden. Er äußerte Zweifel an der Unabhängigkeit der Gutachter.

Kann ein Flugzeug von der Brücke fallen?

Ein Privateinwender aus Offenbach fragte nach der Betrachtung des Vogelschlag-Risikos über Offenbach. Da dort bereits die Landeklappen ausgefahren würden, gebe es ein erhöhtes Risiko. Fraport bestritt das. Ein ehemaliger Pilot sagte dazu, solange die Klappen nicht ausgefahren seien, sei das Flugverhalten des Flugzeugs stabiler und damit sicherer. Der Offenbacher Einwender sagte, Fraport habe bestätigt, das bei 30% der Flugzeuge die Landeklappen in Offenbach schon ausgefahren seien. Das RP nahm die Untersuchung dieses Effekte ans Antrag auf. Danach fragte der Einwender nach der Bewertung des Risikos auf den Rollbrücken durch Fraport. Fraport sagte dazu, dies sei internes Risiko und werde nicht berücksichtigt. Schäden an Autos und Zügen könnten nicht auftreten. Rechtsanwalt Kupfer nahm diese Aussage als Beweis, dass die Abgrenzung internes/externes Risiko nicht korrekt sei, der Zaun sei hier keine Kriterium. Fraport meinte, beim Gutachten G16.1 habe man den Absturz eines Flugzeugs untersucht, nicht den Sturz eines Flugzeugs von einer Brücke. In diesem Fall käme es zu einer "Störung".

Bessere Werte, aber nicht mehr Sicherheit

Zum Schluss diskutierte Rechtsanwalt Diederichsen mit Fraport. "Fraport schreibt, Sicherheit ist eine absolute Planungsvoraussetzung. Was sie heute hier bieten, spricht dem Hohn!", begann er und fragte dann, wie es zu den Abweichungen bei der Beurteilung des Risikos zwischen Planfeststellungsverfahren und Raumordnungsverfahren käme [das Risiko hat im PFV deutlich abgenommen]. Fraport sagte dazu, im ROV werde das externe Risiko im Rahmen einer allgemeinen Betrachtung beschrieben. Im Gutachten G16.1 im PFV sei das Einzel- und Gruppenrisiko bewertet worden, um den gesellschaftspolitischen Bedürfnissen zu entsprechen. Beide Ergebnisse seien somit plausibel. Diederichsen antwortete, die bessere Bewertung komme nur durch eine andere Methode zustand. Die Sicherheit habe sich nicht verbessert.

Er fragte dann, ob die DFS Bedenken gegen die "Südumfliegung" habe, was diese verneinte. Diederichsen wies darauf hin, dass die Flugrouten nicht planfestgestellt würden, bei Änderungen würden die Sicherheitsberechnungen nicht mehr zutreffen. Weiterhin fragte er, ob das Tanklager auf dem Flughafen im Fall eines Brandes nicht doch Störungen in der Umgebung bewirken könne, z.B. durch Rußwolken. Weiterhin sei auch das Tanklager in Flörsheim, die NATO-Pipeline und die anderen Leitungen zu untersuchen. Man könne nicht alles mit der Aussage abtun, das Risiko sei unbedeutend. Fraport sagte dazu, das Tanklager auf dem Flughafen gehöre nicht zum externen Risiko. Durch Rußwolken sei nicht zu erwarten, dass jemand zu Schaden komme. Das Tanklager in Flörsheim sei weit außerhalb des Risikobereiches. Alle Störfallbetriebe seien berücksichtigt. "Noch nie ist auf die sicherheit so viel Wert gelegt worden. Die Nordwestbahn ist eine sichere Sache", meinte der Fraport-Vertreter. Das RP wies darauf hin, das Tanklager sei eine Störfallanlage, die Planfeststellungsbehörde müsse bewerten, wie mit Personenschäden dadurch umzugehen sei.

Die Erörterung endete hier und wird morgen mit dem Punkt 13, Raumordnung fortgesetzt. Das Thema "Sicherheit" ist noch nicht abgeschlossen und wird später wieder aufgenommen.

Sprüche des Tages:

• "Nach nie ist auf die sicherheit so viel Wert gelegt worden. Die Nordwestbahn ist eine sichere Sache".
  Fraport-Mitarbeiter bei der Sicherheitsdebatte

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