Am Donnerstag, den 23.02.2006, wurden die Tagesordnungspunkte 1.4.2, Standortfaktor Flughafen und 1.5, Wirtschaftlichkeit des Vorhabens, erörtert. Es wurden weitere Zweifel an den Arbeitsplatzprognosen geäußert und Argumente vorgetragen, dass sich das Projekt volkswirtschaftlich für die Region nicht rechnet. Das nervöse RP spielte "Ärgere-den-Einwender" (Anwälte inklusive). Man drückte enorm aufs Tempo, mehrfach wurde die Diskussion abgewürgt. Ein extra angereister Professor durfte sein Gutachten wegen Abweichung von der Tagesordnung nicht vortragen, einem Privateinwender wurde der Rauswurf angedroht, weil er trotz Mikrofonabschaltung weiter redete. Mehrere Privateinwender verließen unter Protest den Saal.

Geschäftsordnung - Ärger droht

Zu Beginn der Erörterung gab es eine Diskussion, wie die Tagesordnung in der "Verlängerung" gehandhabt werden sollte. Anwälte verlangten, dass zumindest innerhalb eines Tages keine ganz neuen Themenblöcke aufgerufen werden. Man habe so keine Möglichkeit, zu planen und sich mit den Gutachtern abzustimmen - diese könnten nicht tagelang "auf Verdacht" herumsitzen und warten, ob ihr Punkt an diesem Tag aufgerufen würde. Das RP drückte aufs Tempo. Eine klare Regelung wurde nicht vereinbart, insbesondere keine für die Einwender akzeptable. Schon am Morgen zeichnete sich Ärger ab, der dann später auch prompt eintreten sollte.

Gegen das Einkaufszentrum Flughafen

Erster Redner zur Tagesordnung war Rechtsanwalt Haldenwang , der seinen Vortrag von gestern fortsetzte. "Das Gutachten ist für den Papierkorb oder für den Denkmalschutz", schimpfte er. Globale Entwicklungen hätten die Welt seit dem Jahr 2000 stark verändert und auch Einfluss auf den Flughafen. Er forderte zu wiederholten Mal, den gesamten Flughafen planfeststellen zu lassen. Aus den Gutachten gehe nicht genau hervor, was eigentlich bei der Betrachtung einbezogen sei - die Arbeitsplätze der A380-Werft, im Terminal 3 (in den Geschäften), in Gateway Gardens, im Airrail-Center? Haldenwang kritisierte nochmals die riesigen geplanten Flächen für Einzelhandel. Niemand hätte etwas gegen Einzelhandel zur Versorgung der Fluggäste auf dem Flughafengelände. Im Terminal 3, in Gateway Gardens und im Airrail-Center würden aber Verkaufsflächen geplant, die in direkter Konkurrenz zum Einzelhandel in den Kommunen stünden (60000 qm). Die negative Wirkung der Einkaufsflächen auf den Einzelhandel im Umland und damit Arbeitsplätze sei in den Gutachten nicht berücksichtigt. Die Kommunen hätten viel in die Entwicklung ihrer Einzelhandelsstruktur investiert, um die lokale Versorgung sicher zu stellen. Diese Bemühungen würden durch die neue Konkurrenz am Flughafen gefährdet. Haldenwang beantragte die Vorlage aller Genehmigungen für die Einzelhandelsnutzung und die Baugenehmigungen sowie Detailpläne für Airrail Center, Terminal 3 und Gateway Gardens.

Hier schritt Sitzungsleiter Gaentzsch das erste Mal ein und versuchte den Redner zu stoppen: "Sie sprechen nicht zur Tagesordnung, tun Sie das oder ich entziehe Ihnen das Wort.“ "Dann tun Sie es doch", knurrte Haldenwang unwirsch und redete einfach weiter. "Bei uns gehen Arbeitsplätze verloren, die Gutachten berücksichtigen dies nicht". Gaentzsch unterbrach erneut: das habe man schon am Dienstag festgestellt. "Das müssen Sie wohl festgestellt haben, aber ich spreche hier für meine Mandanten", antwortete Haldenwang. Gaentzsch fasste den Redebeitrag zusammen: "Sie meinen, der Antragsgegenstand der Gutachten sei zu eng gefasst". Fraport sagte, die Aufgabenstellung des Gutachtens sei die Untersuchung der Wirkung des Luftverkehrs auf die Region für Ausbau und Nichtausbau und dies sei völlig klar. Haldenwang meinte dazu, Fraport habe die Fragestellung beschränkt und die Antwort sei falsch. Im Mediationsverfahren habe es noch eine Gesamtbetrachtung gegeben, aber davon habe sich Fraport ja längst verabschiedet: "Sie greifen nur die Dinge heraus, die Ihnen passen".

Als nächster sprach Herr Paulitsch, Privateinwender aus Offenbach. Er kritisierte zunächst die von Prof. Baum im Gutachten verwendeten Indizes im Detail. Im "Luftverkehrswertigkeitsindex" sei der Punkt "Zahl der Umsteiger/Destinationen" zu hoch gewichtet. Dazu müsste die Konkurrenz durch Point-to-Point Betreiber, der in Zukunft abnehmende Subventionsgrad, die Finanzkraft des Flughafenbetreibers und steigende Flugpreise (letzteres in der Verkehrsprognose) berücksichtigt werden. In die Indizes zur Beschreibung der Wirtschaftskraft müsste die Verschuldungsquote (Tafelsilberverkäufe) und ein Korrekturfaktor für den Raubbau am Volksvermögen eingehen ("Wüstenstaat"). Ein Umweltindex müsse eingeführt werden, um Raubbau an Landschaft und Natur zu berücksichtigen. Generell gingen negative Wirkungen gar nicht in die Indizes ein, dies sei aber nötig.

Danach erläuterte Paulitsch nochmals, wie Fraport auf die 100000 Arbeitsplätze kommt [steht bereits im Bericht vom 21.02.06]. Die Addition von zwei auf ganz verschiedene Art ermittelten statistischen Zahlen sei problematisch, viele Arbeitsplätze würden dabei doppelt gezählt: "Wahrscheinlich gibt es Tausende Swinger-Clubs". Die Professoren würden jeweils nur zu dem von Ihnen erstellten Gutachten stehen, aber nicht zur Addition der Zahlen von Fraport. Fraport bestätigte die von Paulitsch vorgetragene Rechnung für die 100000 Arbeitsplätze. Man könne das durchaus so machen, es gehe ja nur um die Größenordnung. Vielleicht seien einige Arbeitsplätze doppelt gezählt, aber man wolle sich doch angesichts der großen Zahl nicht um 5000 Arbeitsplätze streiten. Paulitsch meinte, Fraport müsse sagen, wie viele doppelt seien, es könnten auch wesentlich mehr sein. Laut Prof. Baum seien 50% aller Arbeitsplätze katalytisch.

Flughafen und Negerkral

Danach machte Paulitsch mit einem Beispiel klar, dass der Nutzen des Luftverkehrs nicht beliebig linear mit der Zahl der Flüge wachsen kann. "Nehmen wir an, der Flughafen wäre ein Negerkral, alles sei nass und schlammig und ein schlauer Häuptling käme auf die Idee, alles zu befestigen und Wege zu bauen. Die Wirtschaft des Negerkrals wird dadurch sehr viel effektiver: die Arbeit geht schneller, Händler kommen von weit um Geschäfte zu machen, die Wirtschaft boomt. Durch die Initialzündung wird im Negerkral ein starker Wirtschaftsaufschwung geschaffen. Wenn man aber an einem Flughafen noch eine neue Bahn oder bei einer Autobahn eine weitere Spur baut, ist die Wirkung viel geringer. Andere bauen auch aus, es wird kein wesentlicher Vorsprung geschaffen. Die 'Anlockungsgefahr' durch diese Art Ausbau ist hier nicht besonders groß. Der gesunde Menschenverstand sagt, dass im Fall des Flughafenausbaus hier eine Zahl von 50% neuer katalytischer Arbeitsplätze nicht sein kann. Hier scheint Prof. Baum seine wissenschaftliche Exaktheit überstrapaziert zu haben."

In den Indizes müssten auch Sondereffekte (Liberalisierung, Wiedervereinigung, Veränderung der sektoralen Entwicklung) berücksichtigt werden. In der FAZ habe man heute lesen können, in der Region habe das produzierende Gewerbe gegenüber den Dienstleistungen Boden gewonnen (gegen den prognostizierten Trend). Paulitsch bezweifelte, dass sich Effekte durch die Liberalisierung flächendeckend überall gleich auswirkten. Ein dämpfender Effekt könnte sich in der Wirtschaftszentren stärker auswirken, weil Sozialdumping hier eher durchschlägt. Er glaube nicht, dass die Sondereffekte in den Gutachten ausreichend berücksichtigt seien, wie behauptet werde. Die Aussage der Gutachter, alle diese Einflüsse könne man vernachlässigen, weil diese bei Ausbau und bei Nichtausbau gleich wirkten und nur die Differenz interessiert, sei nicht richtig, meinte Paulitsch. Prozentuale Steigerungen wirkten sich mit Ausbau und ohne Ausbau unterschiedlich aus. Die Indizes würden die Realität auch deshalb nicht korrekt abbilden, weil keine Sättigungsgrenzen berücksichtigt seien; solche Entwicklungen zeichneten sich bereits jetzt in der Realität ab. Paulitsch monierte noch weitere methodische Fehler und stellte den Antrag, das Gutachten G19.2 deswegen nicht zu berücksichtigen: "Es ist ein wunderschönes Zahlenspiel und unterhaltsam zu lesen, aber zur Ermittlung der Zahl der Arbeitsplätze ist es nicht tauglich".

Ein Einwender aus Offenbach interessierte sich dafür, wo genau die 86000 zusätzlichen Arbeitsplätze im Dienstleistungssektor, von denen in den Gutachten die rede sei, genau entstehen würden. Er bedauerte, dass Gutachter Baum heute nicht anwesend sei, um die Frage zu beantworten.

Eklat Nr. 1 - RP lässt Gutachter nicht reden

Eine Vertreterin der Bürgerinitiative Sachsenhausen hatte einen Gutachter mitgebracht, Prof. v. Hauff von der TU Kaiserslautern. Dieser sollte sein Gutachten zu den Arbeitsplätzen vorstellen. Bereits nach den einleitenden Worten wurde aber klar, dass der Gutachter unter "Standorteffekten" etwas anderes verstanden hatte als das RP - seine Kritik bezog sich im wesentlichen auf das Gutachten G19.1 - und das passte dem RP nicht den Kram, genauer die Tagesordnung. Herr Faulenbach da Costa wandte ein, in Gutachten G19.2 gehe es ja auch um alle Arten der Arbeitsplätze, wie man vor kurzem erfahren hätte. Das RP bestand aber darauf, man habe die Tagesordnung so geteilt, dass jetzt nur Gutachten G19.2 besprochen werden sollte, die beiden Gutachten hätten nichts miteinander zu tun [Anmerkung: hatte Fraport nicht gerade erst die Arbeitsplätze aus beiden Gutachten kombiniert?]. Herr Gaentzsch meinte: "Wir können es uns nicht erlauben, alte Tagesordnungspunkte wieder aufleben zu lassen." Die Diskussion über G19.1 sei abgeschlossen. Er bot dem Gutachter jedoch gnädig an, sein Gutachten in schriftlicher Form abzugeben. Die Empörung im Saal war groß. Nach einigem Hin und Her wurden dem Gutachter schließlich maximal 5 Minuten Zeit eingeräumt, um etwas zu sagen, nachdem er versichert hatte, er habe auch zu G19.2 etwas zu sagen.

Prof. v. Hauff meinte zu Beginn, das "Darmstädter Gutachten" [G19.1, Prof. Hujer] sei im Prinzip ordentlich gemacht, dass "Kölner Gutachten" [G19.2, Prof. Baum] dagegen erscheine weder ihm noch seinen Kollegen plausibel. Dann ging er auf generelle Standorteffekte ein (mehr durfte er ja nicht sagen). Es gebe nicht nur den Flughafen Frankfurt. An anderen Flughäfen gebe es bereits deutliche Überkapazitäten. Er fordere schon seit vielen Jahren ein übergreifendes Flughafenkonzept. Die EU werde ein solches in absehbarer Zeit explizit einfordern. Eine gesamtwirtschaftliche Betrachtung sei wichtig. Es seien maximal 18000 direkte Arbeitsplätze vorausgesagt, wobei manche seiner Kollegen inzwischen sagten, dass man so nicht rechnen dürfe. Dafür würden aber auch Arbeitsplätze wegfallen. Bei Berücksichtigung dieser negativen Effekte wäre die Bilanz im besten Fall leicht positiv (etwa 3000 wirklich zusätzliche Arbeitsplätze), im schlechteren Fall könnten es sogar weniger Arbeitsplätze werden. So würden die Arbeitsplätze im Taubengrund, bei Ticona, auf dem Mönchhofgelände, in Kelsterbach Süd wegfallen oder nicht geschaffen werden. Neue Wohngebiete könnten nicht realisiert werden, was auch Arbeitsplätze verhindere. Er rechne damit, dass mehr qualifizierte Arbeitsplätze verloren als weniger qualifizierte. Dies habe zahlreiche Sekundärfolgen, z.B. geringere Steuereinnahmen. Damit war die Redezeit des Gutachters leider abgelaufen. Höchst ärgerlich, man hätte gern mehr erfahren!

Großes Rationalisierungspotential am Flughafen

Der nächste Redner auf der Liste war Herr Faulenbach da Costa. Dieser zitierte zunächst Fraport-Vorstand Schölch, der gesagt hatte man rechne mit maximal 700 000 Flugbewegungen (statt 657 000 wie vorher behauptet). Früher habe er noch gesagt, die maximale Kapazität könne nicht bestimmt werden. Faulenbach da Costa kritisierte dann die Verhandlungsführung, insbesondere die Zerlegung von zusammen gehörenden Themen in Unterpunkte. Prof. Hujer habe bei der Diskussion seines Gutachtens bestätigt, er wisse nicht, ob die prognostizierten Arbeitsplätze wirklich alle neue Arbeitsplätze seien oder ob es sich nur um eine bessere Auslastung bestehender Arbeitsplätze handele (z.B. Teilzeit -> Vollzeit). Prof. Baum habe für den Ausbau in Berlin ebenfalls ein Gutachten gemacht. In den zugrunde gelegten Prognosen der Passagierzahlen gebe es dort wesentlich mehr ankommende als abfliegende Passagiere - bei einer Hochrechnung über den Prognosezeitraum müsste Berlin 15 Million Einwohner haben, wenn alle diese Passagiere dort blieben. In Berlin sei eine Zunahme der Passagiere von 13 Mio. auf 24 Mio. vorausgesagt (fast Verdoppelung), die Zahl der Arbeitsplätze solle dort aber nur relativ wenig steigen.

Das Rationalisierungspotential sei in Frankfurt sehr hoch, führte Faulenbach da Costa aus. Mit 1300 Arbeitsplätzen/Mio. Passagiere stehe Frankfurt an fünfter Stelle in der Liste. Andere Flughäfen hätten in den letzten Jahren bereits große Rationalisierungserfolge erreicht (also weniger Arbeitsplätze/Mio. Passagiere). In Frankfurt gebe es bis jetzt kaum solche Effekte, aber sie würden auch eintreten. Er zeigte eine Grafik, in der die Rationalisierungseffekte abgebildet werden. Wenn man die Kurve der Zahl der Arbeitsplätze/Mio. Passagiere ins Jahr 2015 extrapoliert, würde es wegen der Rationalisierung im Jahr 2015 nur genauso viele direkte Arbeitsplätze geben wie heute. Faulenbach da Costa stellte die Frage, wie viele Arbeitsplätze Fraport und Lufthansa, die heute zwei Drittel der direkten Arbeitsplätze am Flughafen stellten, beim Ausbau konkret schaffen würden. 1985 seien es schon 12000 Arbeitsplätze am Flughafen Frankfurt gewesen, heute seien es kaum mehr. Auch Faulenbach da Costa schloss sich den Anträgen an, die beiden Arbeitsplatzgutachten zurückzuweisen.

Fraport antwortete, nur Prof. Baum könne die Fragen nach den Zahlen in Berlin beantworten und der sei nicht da. Man könne aber von Berlin keine Rückschlüsse auf Frankfurt ziehen. Fraport sage gar keine Arbeitsplätze zu, man könne diese nur prognostizieren. Die Zahl der Arbeitsplätze am Flughafen Frankfurt sei gewachsen, allerdings nicht bei Fraport direkt, sondern bei den Konzerntöchtern.

Eklat Nr. 2: Schon wieder Drohung, Einwender rauszuwerfen

Danach sorgte die nervöse und ruppige Verhandlungsführung des RP wieder einmal für Ärger. Ein bekannter Privateinwender aus Offenbach beschwerte sich über die Verhandlungsführung. Was das RP denn so dränge, die Halle sei doch bis Ende April gemietet? wollte er wissen. Die kürzlich von Fraport in der Presse geäußerte positive Einschätzung des Verfahrens liege an dieser Art der Verhandlungsführung. Der Sitzungsleiter solle eine sachliche und umfassende Erörterung zulassen. Herr Gaentzsch unterbrach, der Einwender sprach weiter, worauf sein Mikrofon abgeschaltet wurde. Doch der Einwender wollte noch mehr sagen und tat das auch ohne Mikrofon: er sei doch kein unmündiges Kind, beschwerte er sich. Doch, kam es sinngemäß vom RP-Tisch zurück, und Sitzungsleiter Gaentzsch drohte, den Einwender auszuschließen, wenn er nicht ruhig sei. Der Einwender verließ daraufhin unter Protest den Saal, andere Privateinwender gingen ebenfalls unter Protest.

Nach diesem Auftritt war sogar Fraport erschreckt. So fragte man brav nach, man wolle ganz kurz auf die Äußerungen von Prof. v. Hauff zu Gutachten G19.1 antworten, ob man das tun dürfe. Es wurde erlaubt. Fraport erläuterte dann, man morgen andere Rahmenbedingungen kommen würden, könne das sein. Man habe aber jetzt den Bedarf von Fraport ermittelt und wolle die positiven Effekte auch in Anspruch nehmen. Wohngebiete würden durch den Ausbau nicht verhindert, Taubengrund und Ticona könnten bleiben und die Arbeitsplätze auf dem Mönchhofgelände würden geschaffen. Prof. Hauff durfte noch einmal antworten. Er bezeichnete es als unredlich von Fraport, die Beschäftigungseffekte in den Mittelpunkt zu stellen. Ein privates Unternehmen habe das Ziel der Gewinnmaximierung , nicht das Ziel, Arbeitsplätze zu schaffen. Die Ausbaupläne für andere Flughäfen könnten in den Gutachten noch gar nicht berücksichtigt sein, sie seien damals noch gar nicht spruchreif gewesen. Er habe nicht auf alle Details eingehen können, aber er verstehe nicht, dass Fraport alle negativen Effekte ignoriere. Dies gebe der Diskussion eine unnötige Schärfe. Das RP meinte, die Frage, ob Ticona mit der Landebahn verträglich sei, sei noch nicht entschieden.

Herr Faulenbach da Costa meldete sich noch einmal zur Geschäftsordnung und kritisierte zum wiederholten Mal, den Umgang des Sitzungsleiters mit Bürgern der Stadt Offenbach. Er wollte sich dann noch einmal für fachliche Ausführungen zum diesem Tagesordnungspunkt auf die - noch geöffnete und nicht gefüllte - Rednerliste setzen lassen. Dies wurde ihm verweigert. Er bat daraufhin, die aktuelle Rednerliste abzuschließen und eine neue zu eröffnen, damit er sich dort eintragen könne - dies wurde ebenfalls verweigert. Gaentzsch: "Wir können keine unendliche Geschichte eröffnen". Faulenbach da Costa ließ daraufhin zu Protokoll geben, der Vorsitzende streite ihm das Recht ab, zum Tagesordnungspunkt 1.4.2 noch etwas zu sagen.

100000 neue Arbeitsplätze durch 165000 neue Flugbewegungen?

Rechtsanwalt Fislake meinte genervt, man glaube es nicht, wie hier die Erörterung geführt würde. Deshalb habe Herr Schölch wohl den Erörterungstermin gelobt. Fraport behaupte, man wolle mit den Einwendern sachlich erörtern, er erlebe hier aber das Gegenteil. Er erwähnte dann, Lufthansa hätte kürzlich eine neue Flugverbindung bekannt gegeben, und zwar nach Sylt. Wenn Lufthansa jetzt dort jemand einstelle, um etwas für die Passagiere zu tun, würde dies als Arbeitsplatz für den Flughafen Frankfurt zählen oder für Sylt? Wie wäre es, wenn durch Flugverbindungen in China dort von der Lufthansa Arbeitsplätze geschaffen würden? Er wollte direkt eine Antwort, doch der Sitzungsleiter wollte Fragen erst sammeln und meinte, das gehöre nicht zum Thema. Fislake fuhr fort: wenn Lufthansa Frankfurt nicht mehr als Hub nutze, würde sich an den Anlagen und der (Verkehrs-)Funktion des Flughafens nichts ändern, deshalb könne der Hub nicht als Argument von Fraport angeführt werden.

Er könne sich vorstellen, dass die Planfeststellung aufgespalten werde, sagte Fislake weiter, erst die Landebahn, dann das Terminal 3 später. So habe man es bei der A380-Halle auch gemacht. "Ich bin kein Prophet, aber sie werden sich an den heutigen Tag erinnern, wenn jemand mit dieser Idee um die Ecke kommen sollte". In der Fachplanung nenne man das "Abschnittsbildung". Dann müsste das RP allerdings die Unterlagen auf die Landebahn reduzieren. Die Frage müsste beantwortet werden, wie viele Arbeitsplätze durch die Landebahn allein entstehen würden.

Die prognostizierten 100000 neuen Arbeitsplätze nur durch die neue Landebahn fand Fislake nicht schlüssig. Wenn man im Frankfurter Hauptbahnhof zwei neue Gleise bauen würde, würde sich niemand fragen, welche Standorteffekte der Bahnhof für die Region habe. "Wie sollen 165000 neue Flugbewegungen 100000 Arbeitsplätze schaffen? fragte er. Dazu gebe es in den Gutachten keine schlüssige Erklärung. Das Bundesverwaltungsgericht spreche beim Flughafen Leipzig vom "Nachweis" neuer Arbeitsplätze (durch die Verlagerung des Betriebs der DHL nach Leipzig entsteht mit Sicherheit eine bestimmte Zahl Arbeitsplätze dort). Er kritisierte erneut, man müsse auch die negativen Effekte, z.B. für Kelsterbach, betrachten.

Herr Gaentzsch kommentierte dazu, das Thema Arbeitsplätze und Arbeitsplatzverluste sei im wesentlichen ein Thema für die Abwägung der Planrechtfertigung. In Leipzig sei die Sachlage anders. Die konkrete örtliche Situation müsse betrachtet werden. Fraport stellte klar, der vorher erwähnte Arbeitsplatz auf Sylt werde dem Flughafen Sylt zugerechnet.

"Missachtung der laufenden Erörterung"

Ein Privateinwender aus Hanau kritisierte die Beschränkung des Themas "Standortfaktoren" auf das Gutachten G19.2 und die Verhandlungsführung. Das Thema "Standortfaktoren" würde die ganze Region betreffen, es hänge alles mit allem zusammen. Wenn der Ausbau ein Nullsummenspiel sei, müsste das unbedingt genau erörtert werden. Ein "Ausgleich der Interessen", wie er in einem Planfeststellungsverfahren vorgenommen werden soll, finde hier nicht statt. Zweck der Erörterung sei, die Einwender zu hören, man sollte diesen dann nicht einfach das Mikrofon abschalten. Es auch Zweck der Erörterung, dass die Einwender Informationen über das Vorhaben bekämen. Die Diskussion zu entscheidenden Punkten solle daher nicht abgewürgt werden. Man müsse den Einwendern auch einen Erkenntnisgewinn durch die laufende Diskussion zubilligen. Wenn jemand neue Erkenntnisse gewonnen habe, müsse er sich auch nochmals zu einem Punkt äußern können.

Er schätze die Situation so ein wie Prof. v. Hauff, dass nämlich kaum neue Arbeitsplätze entstehen würden. Danach kritisierte er die Aussagen von Fraport-Vorstand Schölch in der Presse, der gesagt hatte, "ungeachtet zahlreicher Widerstände" könne man die Landebahn 2009 bauen. Dies sei eine Missachtung der laufenden Erörterung. In der Mediation sei noch von 250000 Arbeitsplätzen die Rede gewesen. Vieles davon habe sich als Strohfeuer erwiesen. Wenn die Gutachten sowieso nur einen Trend wiedergeben würden, wie jetzt gesagt werde, könne man sie auch gleich wegwerfen. Herr Gaentzsch erläuterte dazu, es handele sich bei der Prognose nicht um eine genaue Berechnung, die genau so eintreten werde, und sie sei nicht auf konkrete Örtlichkeiten bezogen. Der Einwender gab dann das Wort an Herrn Faulenbach da Costa als Sachbeistand, sodass dieser doch noch seine Äußerung vorbringen konnte - gegen diesen Verfahrenstrick konnte das RP nichts machen.

Faulenbach da Costa führte aus, in Hahn gebe es nur relativ wenige Arbeitsplätze. Es werde gesagt, 80% des Passagieraufkommens in Hahn komme aus der Rhein-Main-Region. Das heißt, Hahn würde Frankfurt Passagiere wegnehmen, dies könne in Frankfurt zu Arbeitsplatzverlusten führen. Für Hahn seien 8-10 Millionen Passagiere vorausgesagt, 80% davon aus Rhein-Main würden 6-8 Millionen Passagiere ergeben, die in Frankfurt fehlten. Das würde nicht ohne Auswirkungen bleiben und müsste in den Gutachten ebenfalls berücksichtigt werden. Fraport könne natürlich sagen, die Konkurrenz interessiere sie nicht. Die Planfeststellungsbehörde müsse aber auch übergreifende Aspekte in ihre Abwägung einbeziehen. Deutschlandweit würden für 2015 große Überkapazitäten erwartet. Der Sitzungsleiter regte sich schon wieder auf, diese Aussage von Faulenbach da Costa gehöre nicht zum Thema. Damit wurde der Tagesordnungspunkt 1.4.2 abgeschlossen.

RDF-Gutachten "Externe Kosten"

Nach der Mittagspause ging es mit Tagesordnungspunkt 1.4.3, "Externe Kosten" , weiter. stellte Herr Wolf (Stadt Raunheim) das Gutachten des RDF [Regionales Dialogforum] über die externen Kosten des Flughafens und des Flughafenausbaus vor. Dieses Gutachten wurde von Prof. Friedrich im Jahr 2003 erstellt. Wolf meinte, es herrsche gesellschaftlicher Konsens darüber, dass Verkehr und Mobilität nicht nur positive Wirkungen haben. Umweltschäden und Gesundheitsrisiken müssten auch berücksichtigt werden. Betrachtet müssten bei einem Vorhaben die Wirkungen auf den Flughafenbetreiber, die Fluggäste und die umliegenden Kommunen, weiterhin Wirkungen auf andere Flughäfen oder sonstige Betroffene in Bezug auf Umwelt und Wettbewerb. Die Ergebnisse des im Jahr 2003 erstellten Gutachtens hätten berücksichtigt werden können, meinte Wolf.

Externe Kosten werden quantifiziert durch eine Untersuchung der Effekte und deren Bewertung in Geld. Im Gutachten von Prof. Friedrich wurde die externen Kosten für folgende Kategorien untersucht: Fluglärm, Luftschadstoffe, Unfälle, Natur und Landschaft, Klimaänderung. Wolf zeigte dann Folien mit Zahlen zur monetären Bewertung einiger Schäden, z.B. für Gesundheitsschäden, Schäden durch Schadstoffe und Unfälle. Im Gutachten sind auch die "marginalen" Kosten (Kosten eines zusätzlichen Flugs) für verschiedene Flugrouten errechnet worden (je nach Flugzeugtyp, Tageszeit und Flugroute bis zu 2500 Euro). Die Gesamtkosten wurden im Gutachten für den günstigsten Fall mit etwa 100 Mio. Euro pro Jahr für den Ist-Zustand und zwischen 120 und 160 Mio. Euro (je nach Variante). Für den ungünstigsten Fall sind die Kosten fast doppelt so hoch. Subventionen sind in diesen Zahlen noch nicht enthalten, die man eigentlich auch betrachten müsse. Der gesamtwirtschaftliche Nutzen des Flughafenausbaus falle bei Berücksichtigung dieser Kosten deutlich geringer aus, meinte Wolf.

Fraport vertrat die Ansicht, die externen Kosten sollten in der Abwägung nicht berücksichtigt und auch nicht internalisiert werden: "Externe Kosten soll die Gesellschaft tragen". Von juristischer Seite sei die Umgebungsrichtlinie nicht anzuwenden, höchstens die Richtlinie "Lärmbedingte Betriebsbeschränkungen": hier seien die lauten Kapitel-3-Flugzeuge betroffen. Aus dem Wortlaut ergebe sich, dass externe Kosten nicht zu berücksichtigen seien. Eine Kosten-Nutzen-Analyse sei für ein Zulassungsverfahren wie dieses PFV nicht anwendbar und sei in anderen Verfahren dieser Art bisher auch nicht berücksichtigt worden.

Verursacher muss zahlen

Der nächste Redner war Rechtsanwalt Kupfer. Er widersprach zunächst der am Morgen von Fraport gemachten Aussage, es käme nicht auf den Gesamtbedarf nach Luftverkehrsleistungen an, sondern nur darauf, was in Frankfurt möglich sei. Die EU-Kommission habe in ihrer Richtlinie zur Finanzierung von Flughäfen in vier Größenklassen eingeteilt. Für die Bedarfsfrage sei nur der Bedarf in der entsprechenden Kategorie zu berücksichtigen. Wenn Fraport eine kleine Cessna nach Frankfurt ziehe, sei das nach dem privatwirtschaftlichen Interesse von Fraport verständlich, aber es bestehe kein öffentliches Verkehrsinteresse. Zu den externen Kosten sagte Kupfer, die Ansicht von Fraport sei falsch. Die positiven Effekte würden von Fraport ins Verfahren eingebracht, dann müssten auch die negativen Effekte gleichermaßen betrachtet werden.

Die externen Kosten müssten in die Abwägung einbezogen werden, fuhr Kupfer fort. Das Argument Arbeitsplätze sei von prinzipiell geringem Gewicht, an einem Großflughafen sei es nicht so wichtig wie in einem strukturschwachen Gebiet, dass man fördern müsste. Die negativen Auswirkungen des Verfahrens seien dem Vorhabensträger zuzuordnen, nach dem Europäischen Gemeinschaftsvertrag, §174 Abs. 2, gelte das Verursacherprinzip . Negative Wirkungen müssten an der Quelle bekämpft und in die Abwägung eingestellt werden. Wie man damit umgehen solle: dort wo der Nutzen hinfällt sollen auch die Kosten anfallen. Die Tendenz bei Kollektivgütern sei es, die Benutzer zur Kasse zu bitten. Als Beispiel nannte Kupfer das Satellitenfernsehen, das im Prinzip für alle frei zu empfangen sei. Bestimmte Programme würden aber verschlüsselt und seien so nur für zahlende Nutzer zu empfangen. Er zitierte aus seinem Buch: "Solange der Produzent von Umweltbelastungen nicht zahlen muss, besteht auch kein Anreiz zur Optimierung.

Kupfer schlug vor, Fraport solle einen Fond einrichten, aus dem alle Betroffenen eine fortlaufende Entschädigung erhalten. Alle Auswirkungen seien zu berücksichtigen. Für ständig anfallende Schäden und Belastungen (z.B. Belästigung durch Fluglärm) sei der Verursacher ausgleichspflichtig. "Den Nutzen privatisieren und die Kosten der Allgemeinheit aufbürden geht nicht."

Fraport teilte diese Meinung nicht. Man würde durch Kompensationsmaßnahmen Umweltbeeinträchtigungen ausgleichen (Schallschutzprogramm, Ankauf es Grundstücken wenn es angeordnet werde). Teilweise wären die Forderungen nach einem Ausgleichsfonds also schon erfüllt. Die Region habe den Nutzen vom Ausbau, also müsse sie auch die Schäden bezahlen.

Rechtsanwalt Kupfer erläuterte, es gehe darum, dass die negativen Auswirkungen dem Vorhabensträger zuzuordnen seien. Fraport sehe diese Zuordnung ja schon voraus, sonst würde kein Schallschutzprogramm angeboten. Das Vorhaben habe sicher auch einen Nutzen, man wolle aber im Rahmen der Abwägung eine Gesamtbilanz haben. Das RP fragte, ob bei dieser Betrachtung die Vorhabensträgerin nicht doppelt belastet würde. Umweltauswirkungen seien schon an anderer Stelle betrachtet worden. Kupfer meinte dazu, man solle die Kosten quantifizieren, dann ein Ergebnis bilden und dann abwägen. Herr Gaentzsch wandte ein, wenn sich Kosten und Nutzen die Waage hielten, ginge die Frage gar nicht mehr in die Abwägung ein.

Fraport meinte, vorhabensbedingte Beschränkungen müssten Fraport schon zugeordnet werden. Zur Kompensation sei Fraport aber nur verpflichtet, wenn die Beeinträchtigung unzumutbar sei. Wertverlust eines Hauses sei nur eine Beeinträchtigung des Eigentums, die eventuell entschädigt werden müsse, aber kein abwägungsrechtlicher Belang. Wenn Fraport unzumutbaren Lärm verursache, müsse Fraport für Kompensation sorgen. Weitergehende Kosten seien nicht in die Abwägung einzubeziehen. Kupfer erwiderte, die unzumutbare Beeinträchtigung des Eigentumsrechts durch Lärm dürfe nicht mit den externen Kosten des Lärms vermischt werden. Auch unterhalb der Unzumutbarkeit sei der Lärm für die Betroffenen eine Beeinträchtigung. Externe Kosten versuchten, diese Beeinträchtigung zu quantifizieren. Herr Wolf räumte gewisse Überschneidungen ein, die Grundlagen zur Bilanzierung der Kompensation müssten aber in Frage gestellt werden. Siedlungsbeschränkungen könnten z.B. mit dieser Art Kompensation nicht behandelt werde, dies seien auch externe Kosten.

Aktiva von Mainz nicht einfach verringern

Rechtsanwalt Schröder, der nächste Redner, gratulierte Rechtsanwalt Kupfer zu seinem Vortrag, er habe nicht mehr viel hinzuzufügen. In G19.2 würden die positiven Wirkungen weltweit ganz genau gerechnet. Bei den negativen Wirkungen werde dagegen ein grober Hammer benutzt - sie sollen laut Fraport nur dort berücksichtigt werden, wo sie unzumutbar sind. Laut Tagesordnung müsste man auch das "öffentliche Desinteresse" mit erläutern. Es sei bezeichnend, dass man die positiven Auswirkungen (Arbeitsplätze) zu Beginn der Erörterung betrachtet habe, "sonstige vermögensbezogene Nachteile" dagegen erst ganz zum Schluss. So würden Einbußen für die Landeshauptstadt Mainz von Fraport ignoriert, denn Mainz sei für Fraport "10 Meilen von der Unzumutbarkeitsisophone ". Trotzdem würden Grundstücke an Wert verlieren. Fraport dürfe aber nicht einfach die "Aktiva" von Mainz verringern ohne Kompensation.

Fraport unternehme große Anstrengungen, die positiven Wirkungen des Ausbaus für die Wirtschaft nachzuweisen, die Gutachten seien sicher nicht billig gewesen. Der Umstand, dass jemand gewerblich tätig sei und dabei Arbeitsplätze schaffe, sei aber ein ganz normaler Vorgang und gehe normalerweise damit einher. "Sie dürfen nicht jemandem seinen Wald wegnehmen, mit dem Argument da sei jetzt nur Wald, aber Sie wollten dort investieren".

Der These, Gutachten G19.2 liefere nur eine "Trendaussage", wollte Schröder nicht zustimmen. Das Gutachten gebe sich einen wissenschaftlichen Nimbus, der wirtschaftliche Nutzen werde auf die Kommastelle genau berechnet. "Ich bin 1,72m groß", sagte Schröder weiter. "Dass ich im Jahr 2015 1,90 groß sein werde, ist offensichtlich falsch - nicht einmal als Trendaussgae brauchbar". Es gebe die grundlegende Aussage, dass das Wachstum mit einem gewissen Alter aufhört. Fraport wollte nichts dazu sagen. Herr Faulenbach da Costa merkte an: "Die relevanten Auswirkungen des Vorhabens können für Betroffene intensiver sein als Fraport es wahrnimmt."

Wirtschaftlichkeit des Vorhabens

Nach der Pause wurde der Tagesordnungspunkt 1.5, "Wirtschaftlichkeit des Vorhabens", begonnen. Als erster sprach Rechsanwalt Haldenwang. Er meinte, wenn ein Bebauungsplan unwirtschaftlich sei, könne er deswegen abgelehnt werden. Es gebe dabei Erschließungskosten und Folgekosten (z.B. Kindergärten, Infrstruktur). Wenn man die Folgekosten klar zuordnen könne, könne man sie demjenigen auferlegen, der den Bebauungsplan realisieren wolle. Die Stadt Frankfurt werde nie einen Bebauungsplan für das Flughafengelände aufstellen, damit sie keine Folgekosten tragen müsse.

Kostenberg noch nicht bestiegen

Haldenwang stellte dann die Frage, ob der Ausbau wirklich wirtschaftlich sei: 160000 Flugbewegungen bei 100000 Arbeitsplätzen und rund 6 - 10 Mrd. Euro Kosten? Seine Mandanten hätten in jedem Fall Anspruch auf Schallschutz und Entschädigung. Sie würden versuchen, die Entschädigung in Form einer Bodenrente zu bekommen. Bei einem Grundstück mit einem Wert von 100000 Euro, einer Wertminderung von 20% und 6% Verzinsung mache das 1200 Euro im Jahr für jeden Betroffenen. Am Sachsenhäuser Berg seien Bodenrichtwerte und Entschädigungen viel höher. ER rechne mit 500 Mio. Kosten allein für diese Bodenrenten. Solche Kosten würden nirgendwo berücksichtigt. Auch für Lärmschutz würden hohe Beträge eingeklagt werden, Fraport könne die Kosten gern ausrechnen. Für Enteignungen müsste auch Geld zurückgestellt werden. Bei Berücksichtigung all dieser Faktoren sei das Vorhaben wesentlich weniger wirtschaftlich als Fraport es sich wünsche. Auch wenn Fraport jetzt denke, diese Kosten müsse die Allgemeinheit tragen, würden sie doch letztlich an Fraport hängen bleiben.

Seine Mandanten seien alle enteignungsgefährdet, das würde teuer für Fraport, sagte Haldenwang weiter. Externe Kosten, die leicht greifbar wären, z.B. Ausfall landwirtschaftlicher Nutzung, werde Fraport auch entschädigen müssen. Fraport könne jetzt eine hohe Rendite erwirtschaften, da sie nur die Baukosten tragen, aber kein Geld für Grundstücke zahlen müsse. Wenn Fraport aber die Folgekosten zu tragen hätte, wäre das Vorhaben nicht mehr wirtschaftlich: "Diesen Berg haben Sie noch nicht erkundet, geschweige denn bestiegen". Fraport meine, alles auf die Allgemeinheit abwälzen zu können, habe aber noch nicht einmal nachgewiesen, dass die Arbeitsplätze auch wirklich geschaffen werden. "Unsere Rechtsordnung sieht nicht vor, dass Fraport alle Profite einsteckt und Verluste der Allgemeinheit aufbürdet".

Fraport sagte dazu, man rechne nicht damit, dass Fraport so viel zahlen müsste. Die wirtschaftliche Kalkulation des Ausbaus müsse man hier nicht vorlegen: "Wir denken, der Ausbau trägt sich".

Braucht man den Flughafen Frankfurt?

Der nächste Redner war Herr Faulenbach da Costa. Er werde beweisen, dass die öffentliche Daseinsvorsorge nicht gegeben sei. Um die Auswirkungen des Vorhabens bewerten zu können, müsse man die Kosten - und die Kosten der Alternativen - kennen. Das war das richtige Stichwort für Sitzungsleiter Hoepfner, der sofort einhakte, Daseinsvorsorge sei kein Thema mehr. Faulenbach da Costa antwortete spitz, er stelle die Wirtschaftlichkeit in Frage, dazu müsste er allerdings den einen oder anderen Querverweis machen. Die Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen werde durch die Fluggesellschaften gedeckt, fuhr er fort, der Flughafen könne dazu im Prinzip an einem beliebigem Standort sein. Fraport wolle Verkehrsbedürfnisse von Kunden befriedigen wolle, die teilweise aus 300km Entfernung anreisen (und dabei vielleicht sogar an anderen Flughäfen vorbeikommen). Er fragte, was passieren würde, wenn der Flughafen Frankfurt geschlossen würde. Würde man das Luftverkehrsbedürfnis noch befriedigen können? Er meine ja. Es gebe in Deutschland 19 Flughäfen mit Interkontinentalverbindungen, wenn Frankfurt fehle, würde das nicht sonderlich auffallen. Die Leute aus der Rhein-Main-Region hätten zu einem anderen Flughafen längere Anreisezeiten, Leute, die vorher aus größeren Entfernungen nach Frankfurt gekommen sind, dafür vielleicht kürzere. Frankfurt decke jetzt 38% des deutschen Bedarfes, 56% dieser Passagiere würden aus über 100km entfernten Orten anreisen. Transferpassagieren sei es sowieso egal, wo sie umsteigen. Für den rest genüge ein kleiner Regionalflughafen.

Faulenbach da Costa kritisierte, die Gesamtkosten des Projekts seien bisher nicht angegeben worden. Erst wenn man diese Kosten kenne, könne man entscheiden, was die Realisierung des Projektes an einem alternativen Standort kosten würde. Fraport sollte eigentlich in der Lage sein, einen Kostenvoranschlag zu liefern. Bis jetzt habe man eine Zahl von 3,5 Mrd. gehört, ohne A380-Halle und Kosten für andere Verkehrsinfrastruktur. Er fragte, was in dieser Summe eingerechnet sei. Ein Neubau des Towers? Erweiterung der Betankung? Tunnel- und Brückenbauwerke? Das Passenger Transport System? Abbrucharbeiten auf der Airbase? Altlastensanierung? Kreditkosten? Kosten wegen Verzögerung des Projekts? Wahrscheinlich nicht! Faulenbach da Costa schätzte die Kosten insgesamt auf 8 Milliarden. Für deutlich geringere Kosten hätte Fraport n einem anderen Standort einen neuen Flughafen bauen können. Er forderte, die Kosten für Vorhabensalternativen zu bestimmen und mit dem beantragten Projekt zu vergleichen.

Das RP sagte, die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens sei nicht von der Planfeststellungsbehörde zu entscheiden. Es gehe nur um eine grobe Schätzung, ob der Vorhabensträger die Kosten tragen könne. Faulenbach da Costa wollte dennoch eine Kostenplanung haben. Er vermutete, Fraport rechnete damit, die öffentliche Hand werde schon für die Defizite gerade stehen. Für Fraport sei die Welt im Jahr 2015 zu Ende. Wenn sich das Vorhaben bis dahin nicht amortisiert habe, müsse die öffentliche Hand eventuell Geld zuschießen. Fraport sagte, die von Faulenbach da Costa genannten Kosten seien in die Berechnungen eingegangen. Bei der Argumentation, man brauche den Flughafen Frankfurt eigentlich nicht, setze er die Ausbauvorhaben in Berlin und München voraus, dort könne man aber genauso argumentieren. "Ich gebe Ihnen allerdings recht, die wenigsten Unkosten hätten wir, wenn wir gar nicht ausbauen würden", meinte Herr Vizthum. Faulenbach da Costa ergänzte dazu, an andere Flughäfen, z.B. Leipzig, seien bei weitem nicht ausgelastet, und auch Zürich müsse als dritter Hub der Lufthansa einbezogen werden.

Was kostet der Ausbau?

Als nächster Redner stellte Herr Paulitsch, Einwender aus Offenbach, seine Kalkulation der Kosten des Vorhabens vor Paulitsch erwähnte, Fraport habe einen großen Anteil der Kosten des RDF-Gutachtens über Externe Kosten bezahlt (1 Mio), dann hätten sie es ruhig auch verwenden können. Fraport habe jetzt etwa 120 Mio. für Kompensationsmaßnahmen vorgesehen, das entspreche laut diesem Gutachten etwa den externen Kosten für ein Jahr (und im Gutachten seien nicht alle externen Kosten berücksichtigt). Fraport bestätigte, man beteilige sich an der Finanzierung des RDF, und dort finanziere man auch viel, von dem Fraport nichts habe. Es gebe viele Versuche, die externen Kosten zu quantifizieren und zu internalisieren, nur Fraport wolle nichts davon wissen, kritisierte Paulitsch. Wenn das Vorhaben im öffentlichen Interesse sein solle, habe die Öffentlichkeit auch ein recht auf Transparenz bei den externen Kosten. Mit der Begrenzung der Kosten für Entschädigungen auf "grundrechtsrelevante " Beeinträchtigungen schneide man einen großen Teil der gesamten externen Kosten ab, es blieben vielleicht 5% übrig. So seien auch gewöhnliche Mietverluste relevant. Er fragte danach, ob Prof. Baum "vielleicht noch hinter dem Vorhang versteckt sei", er wolle mit ihm diskutieren. Am Fraport-Tisch würden nur Juristen sitzen. Das RP meinte jedoch, die Hoffnung sei vergeblich: "Es ist kein Sachverstand da".

Paulitsch erläuterte, er habe lange Zeit an seiner Studie über die Kosten des Ausbaus gearbeitet und zahlreiche Literatur ausgewertet. Alle anderen Studien seien von den Auftraggebern finanziert, man wähle sich dort die jeweils günstigsten Möglichkeiten aus und es gebe keine öffentliche Diskussion. Er habe versucht, eine neutrale Abschätzung zu machen. Fraport mache hier ein Projekt mit riesigen Auswirkungen, die externen Kosten könne man nicht ignorieren, wie das z.B. in neuen Landesentwicklungsplan gemacht würde. Fraport habe im Antrag der Wirtschaftlichkeit ganze 3 Sätze gewidmet. Paulitsch stelle dann kurz sein Gutachten zu den Kosten vor, wozu er nur sehr wenig Zeit bekam; die Zahlen und Rechnungen konnten nicht im Detail gezeigt werden. Der Sitzungsleiter ermahnte den Redner zur Kürze, man wolle den Tagesordnungspunkt noch an diesem Tag abschließen. Das Ergebnis in einer Zahl: Fraport fehlen etwa 4 Millarden Euro zur Finanzierung des Ausbaus.

Rechtsanwalt Kupfer erwähnte, die Genehmigung sei zu versagen, wenn sich das Vorhaben nicht selbst trage. Herr Gaentzsch sagte, Finanzierbarkeit sei nur dann ein Kriterium für Planfeststellungsbehörde und Gerichte, wenn das Vorhaben offensichtlich nicht finanzierbar ist. Kupfer erwiderte, es gehe nicht um die finanzielle Potenz des Vorhabensträgers, sondern darum, ob das Vorhaaben dauerhaft ohne öffentliche Zuschüsse auskommen könne. Paulitsch wies darauf hin, 4 Milliarden seien mehr als die Bilanzsumme des ganzen Fraport-Konzerns; das RP müsse hier zumindest nachfragen.

Paulitsch stellte dann die Ergebnisse seiner Kosten-Nutzen-Rechnung für den Flughafenausbau vor. Einige Zahlen:
Nutzen in Ausbauphase (2009-2012) 5,2 Mrd. Euro
Kosten in Ausbauphase 16,5 Mrd. Euro (mit allen externen Kosten)
Nutzen in Normaljahr (ab 2015) 2,4 Mrd. Euro
Kosten in Normaljahr 3,9 Mrd Euro
Das Projekt mache Verlust sowohl in der Ausbauphase als auch im Normalbetrieb, dies sei besonders schlimm und eher selten der Fall. Von den Ausbaukosten von 16.5 Mrd. wären also 11,3 Mrd. (etwa zei Drittel) subventioniert bzw. von der Allgemeinheit zu tragen. Generell ging Paulitsch in seiner Untersuchung nicht von radikalen, sondern eher von moderaten Annahmen aus, z.B. dass etwa 35000 Arbeitsplätzen (statt den 80000 von Prof. Baum) entstehen würden, die zu 60% mit Arbeitslosen besetzt würden. Für Lärm wurde etwa 1 Mrd. Euro angesetzt, wenn man 500000 Betroffene rechnet, die neu oder mehr als bisher durch Lärm belästigt würden.

Was muss Fraport zahlen?

Der nächste Redner war Rechtsanwalt Fislake. Fislake meinte, wenn das Vorhaben sich in 10 Jahren nicht selbst trage, könne es keine Planfeststellung geben. Bei Straßen- und Schienenprojekten sei eine positive Wirtschaftlichkeitsrechnung Voraussetzung einer Planfeststellung. Auch wenn entschieden werden sollte, dass Ticona und Landebahn verträglich seien, müsste Fraport alle erforderlichen Maßnahmen bei Ticona zahlen. Auch die nötigen Flächen in Kelsterbach müsse Fraport kaufen. Beim Taubengrund sei es selbstverständlich, dass abgesiedelt werden müsse. Fislake wies darauf hin, nachdem Fraport (Herr Schölch) 700000 Flugbewegungen als neue Grenze angegeben habe, müssten die Lärmberechnungen neu gemacht werden; er rechne mit 900 Mio. Euro an Lärmkosten. Außerdem habe Fraport früher behauptet, jedes Jahr Verschiebung des Projektes koste 500 Mio. Diese Kosten müssten auch einbezogen werden. Der Vorstand von Fraport habe gesagt, man werde nicht zu jedem Preis ausbauen, aber keiner nenne eine Grenze für den Preis. Auflagen aus dem Planfeststellungsbeschluss müsse man kostenmäßig bewerten. In Zürich habe man z.B. die Ziegel von allen Dächern in der Anfluggrundlinie sichern müssen. Diese Regelung müsste hier auch kommen und würde hohe Kosten verursachen.

Wirtschaftliche Leistungsfähigkeit nachweisen

Rechtsanwalt Schröder sagte, die Wirtschaftlichkeit des Vorhabens beinhalte sowohl volkswirtschaftliche als auch betriebswirtschaftliche Aspekte. Er zitierte Paragrafen, nach denen die wirtschaftliche Leistungsfähigkeit des Antragstellers positiv nachgewiesen werden müsse; es ginge nicht nur darum, dass der Antragsteller ganz offensichtlich das Vorhaben nicht bezahlen können. Der Vortrag von Herrn Paulitsch betreffe genau diese Prüfungspflicht. Den Nachweis der wirtschaftlichen Leistungsfähigkeit habe Fraport in den Unterlagen nicht erbracht. Da Fraport aber ein an der Börse notiertes Unternehmen sei, habe man einige Daten, danach habe Fraport lediglich seien wirtschaftliche Unfähigkeit nachgewiesen. Dies sei ein eigenständiger Sargnagel im Luftverkehrsrecht. Die Daten von Herrn Paulitsch müssten nach dem Luftverkehrsrecht begutachtet werden. Die Vorschrift, einen Nachweis der wirtschaftliche Leistungsfähigkeit zu fordern, sei sinnvoll wegen der großen Schäden, die solche Projekte anrichteten. Es solle nur jemand derartige Projekte machen, der finanziell stark genug ist, die Folgen zu tragen. Auch Luftverkehrsgesellschaften müssten wegen der Sicherheit wirtschaftliche Leistungsfähigkeit nachweisen. Die Idee, der Flughafen gehöre überwiegend dem Staat und es werde sich schon Geld finden, trage nicht. Direkte Beihilfen an Flugplatzbetreiber seien nach EU-Recht nicht mehr zulässig. Schröder fragte das - überwiegend gelangweilt wirkende - RP-Podium nach seiner Meinung dazu.

Herr Gaentzsch meinte, die Leistungsfähigkeit müsse schon überprüft werden, es sei aber die Frage, in welcher Tiefe. Man dürfe nur die externen Kosten einrechnen, die Fraport nach geltendem Recht auch bezahlen muss, z.B. bei Lärmschutz und Naturschutz. Lärm, der nicht zu Entschädigungsansprüchen führt, Klimawirkungen, Steuerausfälle etc. könne man Fraport nur anlasten, wenn entsprechende Gesetze dafür geschaffen würden. Schröder meinte, nach den Zahlen von Herrn Paulitsch sei Fraport schon mit dem "harten Kern" der Kosten überfordert. Rechtsanwalt Fislake ergänzte, die Tatsache, dass Fraport den gegenwärtigen Flughafen betreibe, führe nicht zwangsläufig dazu, dass auch der Ausbau geschultert werden könne. Nun war es 19 Uhr, die Erörterung wurde geschlossen.

Sprüche des Tages:

• "Das Gutachten ist für den Papierkorb oder für den Denkmalschutz".
  Rechtsanwalt Haldenwang zum Fraport-Gutachten G19.2
• "Wir können keine unendliche Geschichte eröffnen".
  Erörterungsleiter Gaentzsch zum Versuch, noch etwas zum Gutachten G19.1 (schon abgeschlossener Tagesordnungspunkt) zu sagen
• "Es ist ein wunderschönes Zahlenspiel und unterhaltsam zu lesen, aber zur Ermittlung der Zahl der Arbeitsplätze ist es nicht tauglich". ".
  Herr Paulitsch, Einwender, zum Fraport-Gutachten G19.2
• "Diesen Berg haben Sie noch nicht erkundet, geschweige denn bestiegen".
  Rechtsanwalt Haldenwang, zu den seiner Meinung nach auf Fraport zukommenden Kosten des Ausbaus
• "Die Region hat den Nutzen vom Ausbau, also muss sie auch die Schäden bezahlen".
  Fraport
• "Die wenigsten Unkosten hätten wir, wenn wir gar nicht ausbauen würden ".
  Fraport