Thema am Montag, den 12.12.2005, waren die Luftschadstoffe (durch Flugverkehr und induzierten KFZ-Verkehr) und ihre Wirkungen. In der nur dünn besetzten Halle stritten Einwender mit Fraport über die Berechnungsgrundlagen in den Gutachten G13.* und mögliche Überschreitungen von Grenzwerten und deren Folgen. Die Diskussionen liefen nach dem üblichen Muster, einen eindeutigen Sieger gab es nicht.

Der heutige Bericht beruht zum Teil auf einem kommunalen Protokoll, zum Teil auf eigenen Aufzeichnungen. Da wir keine Experten für die Schadstoffthematik sind, hält sich die fachliche Tiefe der Ausführungen in Grenzen.

Methodenkritik am Fraport-Gutachten G13

Zu Beginn der Erörterung diskutierte Herr Paulitsch die ICAO-Kriterien (zum Schadstoffausstoß der verschiedenen Flugzeugtypen). Er kritisierte, dass nur der Schadstoffausstoß bis 300 m betrachtet worden sei - Schadstoffe in größeren Höhen würden außerhalb des Betrachtungsgebiets niedergehen. Fraport würde individuell von den gängigen Kriterien abweichen. Bei zusätzlicher Betrachtung der Emissionen der ausbaubezogenen (anteiligen) Reiseflüge und der vorgelagerten Prozesse würden beim CO2 6,5 Mio Tonnen anfallen (Kosten 200 Mio Euro). Die Kosten würden den Nutzen jetzt schon um etwa 100 Mio Euro übersteigen. Paulitsch verlangte die Berücksichtigung aller Ausstöße bis 915 m. Fraport sagte dazu, die ICAO-Indizes seien angewendet worden. Soweit bessere oder realistischere Daten vorhanden waren, seien diese in der Modellrechnung verwendet worden.

Rechtsanwalt Fislake missbilligte zunächst den Auftritt von Prof. Wörner (Vorsitzender des Regionalen Dialogforums) am Freitag nachmittag. Zum Schadstoffgutachten wandte er ein, das Untersuchungsraster sei zu grob, insbesondere die Immissionsbelastung für Kelsterbach sei nicht hinreichend geklärt. Der verbleibende Rest vom Kelsterbacher Wald habe keine Schutzfunktion mehr. Nach EU-Recht sei nicht mehr der Emittent zu betrachten, sondern nur die Immissionen, die beim Betroffenen ankommen. Das verwendete Rechenmodell LASAT sei unzureichend. Es erfolge keine Betrachtung von speziellen Wetterlagen (z.B. Inversion), baubedingten Luftströmungen und Rauhigkeit von Oberflächen. Fraport (in der Regel beantwortete Frau Schreiber die Fachfragen) sagte dazu, die Gesamtbelastung innerhalb des Untersuchungsraums sei untersucht worden. Eine höhere Auflösung sei nur dort notwendig, wo eine höhere Struktur des Immissionsfeldes vorhanden sei. Die immissionsschützende Wirkung des Waldes werde überschätzt. Dr. Büchen, Vertreter der HLUG, ergänzte, bei der Rastergröße müsste man die Frage nach den zu berücksichtigenden Quellen im Nahbereich stellen. Bei einem 50 Meter oder 10 Meter Raster sei der Rechenaufwand nahezu unüberwindlich und unbezahlbar.

Rechtsanwalt Kupfer wandte ein, in Stuttgart werde mit 20-25 m Rastergröße gearbeitet. Ein Grenzwert von 20 Mikrogramm/m³ bei Feinstaub sei bereits EU-Gemeinschaftsrecht. Man dürfe nicht schätzen, sondern müsse rechnen. Er kritisierte, dass das Untersuchungsgebiet nach einfachen geometrischen Formen abgegrenzt worden sei, "Immissionsfahnen" seien dabei nicht berücksichtigt worden. Es sei nur die Zusatzbelastung betrachtet worden, nicht die Gesamtbelastung. Nach dem EU-Recht müsse quellenunabhängiger Schutz vorausgesetzt werden. Dies sei ein rechtliches K.O.-Kriterium für die Gutachten. Nach Artikel 6 der EU-Luftqualitätsrahmenrichtlinie müsse gemessen werden, nicht gerechnet. Es müsse eine umfassende Sachverhaltsermittlung (Luftreinhalteplan) vorgenommen werden. Das RP sagte, man werde dies in der Auswertung nach der Erörterung berücksichtigen. Fraport war der Meinung, der Grenzwert von 20 Mikrogramm für den Feinstaub werde in der EU-Richtlinie nicht kommen.

Bei Schadstoffen: eindeutige Grenzwerte der EU

Rechtsanwalt Diederichsen ärgerte sich ebenfalls über den "etwas unglücklichen Auftritt" von Prof. Wörner am Freitag. Er distanzierte sich für seine Mandanten davon, dass Wörner für das RDF und damit auch für seine Mandanten aufgetreten sei.

Bei der Schadstoffbelastung rede man über die Abwehr von Gesundheitsgefahren. Im Gegensatz zum Lärm, wo umstritten sein, wo die Schwelle zur Gesundheitsgefährdung sei, gebe es hier ganz eindeutige Grenzwerte durch das EU-Luftqualitätsrecht und gegebenenfalls die Umsetzungen in nationales Recht. Schon jetzt könnten einige Grenzwerte, z.B. für den Feinstaub, nicht eingehalten werden, weshalb Luftreinhaltepläne aufgestellt werden müssten. Auf eine mögliche Verschärfung der PM10-Grenzwerte (Feinstaub) komme es gar nicht an, wenn man schon jetzt, ohne einen Ausbau mit seinem zusätzlichen Schadstoffausstoß, die Grenzwerte nicht einhalten könne.

Bei der Schadstoffbelastung gehe es den Schutz von Leben und Gesundheit, das höchste Rechtsgut überhaupt. Für den Schutz dieses Rechtsguts müsste man auch einen höheren Aufwand treiben, in dem man für die Berechnungen ein kleineres Raster verwende - anderswo werde das auch gemacht. Er spreche hier vor allem für die Privateinwender, die das Recht hätten zu erfahren, ob auf ihrem Grundstück die Grenzwerte überschritten seien, sagte Diederichsen. Er forderte eine detaillierte Berechnung und eine detaillierte Betrachtung für spezielle "hot spots" (Punkte, an denen eine Überschreitung zu erwarten ist). In Eddersheim gebe es ein Grundstück, dass jetzt schon nahe am Grenzwert belastet sei. Vielleicht werde durch den Ausbau für dieses Grundstück der Grenzwert überschritten, was ein K.O. für die Ausbaupläne sei. Die Schadstoffbelastung habe eine mindestens ebenso große Bedeutung wie der Lärm, das Luftqualitätsrecht gehöre unbedingt dazu und man müsse sich genügend Zeit dafür nehmen.

Danach ging Diederichsen auf weitere Einwendungen ein. Er kritisierte die "originelle" Aussage der Fraport, der Bannwald ("wir haben uns daran gewöhnt zu hören, es sei Bannwald, aber doch irgendwie verzichtbar") habe gar keine richtige Immissionsschutzfunktion. Im Regionalplan sei der Wald noch für diese Funktion vorgesehen, ob der Regionalplan jetzt gar nichts mehr gelte? Sitzungsleiter Gaentzsch beruhigte. "Sie müssen nicht davon ausgehen, dass wir alles akzeptieren was Fraport sagt, das muss geprüft werden". [Schön wär's ...]. Es folgte eine kurze Fachdiskussion über die Ausbreitungsberechnung für NO₂ . Hier erläuterte Fraport, dass die Oxidationsrate von NO von der Gesamtbelastung abhänge, man habe die NO₂-Jahresmittelwerte nach der "Romberg-Formel" berechnet (für fachlich Interessierte: steht in Gutachten G13.4.)

Hattersheim / Eddersheim - Grenzwerte überschritten?

RA Diederichsen zeigte eine Karte, aus der man sehen kann, wie dicht Hattersheim und Eddersheim am Flughafen liegen (1100 Meter). Bis jetzt sei zwischen Okriftel und Flughafen noch der Kelsterbacher Wald, dessen Schutzfunktion würde nach einem Ausbau wegfallen. Der Ausbau werde zu einer deutlichen Belastung von Hattersheim / Eddersheim führen. Bei Ostwind würden Teile von Eddersheim in 100m Höhe überflogen, das habe Auswirkungen auf die Luftqualität (deutlich unter der Berechnungsgrenze für Schadstoffe von 300m). Zudem werde beim Landen Gegenschub gegeben, damit sei auch Schadstoffausstoß verbunden. Fraport sagte, man habe für alle Landungen den Rollweg bis zum Abrollen von der Landebahn mit Gegenschub wie den Zustand "approach" betrachtet (G13.1, S. 20 Fußnote 10). Über konkrete Zahlen ("approach mit 30% angesetzt?") gab es hier Uneinigkeit. Weiterhin solle auch die Startbahn West intensiver genutzt werden, fuhr Diederichsen fort, auch hier würden Schadstoffe in Richtung Hattersheim ausgestoßen. Er habe Bedenken, dass die Grenzwerte hier eingehalten werden könnten. Das Rollen über die Rollbrücken sei im Gutachten zwischen den Zuständen "Idle" und "approach" angesetzt (er könne nicht sagen ob das richtig sei), aber auch das gebe Dreck. Man müsse alle diese Wirkungen gemeinsam betrachten und dann fragen, ob die Grenzwerte eingehalten würden.

Er zeigte dann eine Karte "Einzelwerte der No₂-Immission. Hier werde ab 2010 ein Grenzwert von 40 Mikrogramm/m³ gelten. Wenn man die winzigen schwarzen Punkte auf der Karte mit der Lupe betrachtet, stelle man fest, dass die Punkte Zahlen sind (!), die die Summe aus allen berücksichtigten Quellen beschreiben, rote und orange Bereiche bedeuteten "Grenzwert überschritten". Hattersheim liege im gelben Bereich - beim genauen Hinsehen stell man fest, dass die Zahlen 38 oder 39 Mikrogramm seien, also knapp unter dem Grenzwert: "Hier ist die Welt keineswegs in Ordnung". Der orange-rote Bereich höre im Bereich der Autobahn am Main plötzlich auf, seit wann habe der Main eine Immissionsschutzfunktion? "Sie können es tun oder Sie können es lassen", meinte Diederichsen in Richtung Fraport. "Uns kann es nur recht sein, wenn Sie das EU-Luftqualitätsrecht verletzen, dann können wir Ihr Vorhaben leichter zu Fall bringen."

Der nächste Kritikpunkt war, dass im Gutachten G13.1 nur Jahresmittelwerte gezeigt werden, es fehlten Tagesmittelwerte. Fraport erläuterte, Kurzzeitgrenzwerte könnten nicht mit Teilgruppen verglichen werden, eine Überschreitung der Grenzwerte könne nur für die Gesamtbelastung ermittelt werden [haben wir nicht verstanden]. Diederichsen meinte, die Aussage verschärfe das Problem sogar noch, er spreche von den Schadstoffen des Flugverkehrs, der Rest komme noch drauf. Er fasste zusammen, das Fraport nicht beweisen könne, dass die Vorschriften über die Luftqualität im Jahr 2015 eingehalten würden. Eine "hot spot"-Untersuchung für Hattersheim sei unabdingbar, weil es hier knapp werde. Die No_x Belastung solle sich bei einem Ausbau um 100% erhöhen. Fraport gehe einfach davon aus, dass diese Steigerung schon in anderen Bereichen kompensiert werden würde. Der Anteil älterer Fahrzeuge werde aber eher zunehmen, da sich viele Menschen wegen der Wirtschaftslage nicht mehr die neusten Automodelle leisten könnten. Durch Partikelfilter würde der NO₂-Ausstoß erhöht. Es könne nicht sein, dass die Schadstoffbelastung durch den Flughafen ansteige und das auf Kosten der umliegenden Kommunen gehe, die zur Vermeidung der Überschreitung von Grenzwerten dann z.B. Verkehrseinschränkungen hinnehmen müssten.

Wo bleiben die Schadstoffe?

Ein Vertreter der Stadt Neu-Isenburg fragte, was mit dem Emissionen der Flugzeuge geschehe, die oberhalb von 600 Meter Höhe ausgestoßen würden. Bei der Klimatologie gebe es nicht so einfache Ursache-Wirkungsbeziehungen, was zu Ungenauigkeiten in den Ausbreitungsrechnungen führe. Neben dem No₂ sei Co₂ und Feinstaub problematisch. Der größte Teil der Feinstaubbelastung sei Hintergrundbelastung. Die Grenzwerte würden im Rhein-Main-Gebiet jetzt schon überschritten. Bei Feinstaub sei kein Schwellwert bekannt, die Sterblichkeitsrate liege etwa 4 mal so hoch wie bei Verkehrsunfällen. Man gehe von 4 Todesfällen pro 10000 Einwohner im Jahr aus, wenn die Feinstaubkonzentration um 10 Mikrogramm steige. Er fragte, ob die in mehr als 600m ausgestoßenen Schadstoffe nicht zur Hintergrundbelastung beitragen würden (hier oder vielleicht in Paris). Fraport sagte dazu, in mehr als 600m Höhe sei die Verdünnung so groß, dass sich nichts mehr nachweisen ließe. Der Einwender war nicht mit der Antwort zufrieden - Materie könne nicht einfach im Nichts verschwinden. Der Vertreter der HLUG erklärte, die Schadstoffmoleküle würden teils abgebaut oder ausgewaschen, teils würden sie zusammenballen und letztlich irgendwo deponiert. Es gebe auch andere Prozesse, wie Oxidationen. Dies alles mache die Hintergrundbelastung aus.

Gibt es Flugverkehrs-Schadstoffe in Offenbach?

Ein Privateinwender aus Offenbach fragte nach einem Krebsatlas aus 1997/98. Dort habe er gelesen, in Offenbach gebe es die höchste Krebssterblichkeitsrate. Das RP solle diese Studie beschaffen und auswerten. Er beschwerte sich, man könne in Offenbach die Schadstoffausstoßfahnen der Triebwerke beim Überflug auch sehen, Offenbach sei gewiss stark von den Schadstoffen betroffen. Fraport antwortete, selbst die am schlechtesten steigenden Flugzeuge seien (nach AzB Steigprofile) in Offenbach mehr als 700m hoch und die Schadstoffe damit unerheblich. Beim Landen würden die Flugzeuge auf ihrem Weg zum Flughafen ja auch einmal tiefer fliegen als 600m, meinte der Einwender, die Schadstoffe kämen dann bei Westwind nach Offenbach. Fraport meinte hier, das sei alles berücksichtigt. Bei West/Südwest-Wetterlagen gebe es keine große Anreicherung der Schadstoffe wegen der instabilen Wetterlage, es herrsche eine gute Durchmischung. In Offenbach gebe es eine Messstation der HLUG, wo man das sehen könnte. Es müsse mehr davon geben, forderte der Einwender. Man könnte mit einer mobilen Messstation den ganzen Weg eines Flugzeugs von Offenbach zum Flughafen mit Messungen verfolgen und würde so zu ganz exakten Daten kommen. Fraport sagte, man müsse immer alle Emittenten betrachten und würde nur dort messen, wo man ein Problem vermute. Der Einwender beantragte, die von ihm vorgeschlagene Messreihe durchzuführen.

Weitere Methodendiskussion

Der ZRM-Gutachter Prof. Katzschner trug einige Kritikpunkte vor. Inversionswetterlagen reichten bis 1000 m hoch, Schadstoffeinträge in den verschiedenen Höhenschichten verblieben im Raum. Eine neue Studie vom Umweltbundesamt bestätige die Zusammenhänge von Emittenten über 600m Höhe für die Gesamt-Hintergrundbelastung. Der Wald falle weg, dadurch verändere sich die Zirkulation, diese Erkenntnis sei zwar in den Gutachten genannt, gehe aber nicht in die Berechnungen ein, zumindest nicht nachvollziehbar. An problematischen Punkten müssten kleinteilige Untersuchungen nachgeschoben werden. Die Klimafunktionskarte der Stadt Frankfurt sei in den Gutachten nicht berücksichtigt worden. Fraport habe behauptet, die Ergebnisse der von ihnen verwendeten Modellrechnungen stimmten mit Messungen überein. Das sei abhängig davon, wo man messe. Die Referenzstation Raunheim sei zweifelhaft ausgewählt. Die verwendete Hintergundbelastung sei fraglich.

Fraport antwortete, die Rauhigkeit verändere sich nicht, auch wenn der Wald wegfalle. Die Klimafunktionskarte sei berücksichtigt worden, sei aber nicht ausreichend für eine Prognose. Als Vorbelastung würde der Zustand vor dem Ausbau betrachtet, mit allen Emittenten die jetzt schon da sind. Die Hintergrundbelastung sei die Differenz zwischen dem, was sich bei Betrachtung aller jetzigen Emittenten ergibt, und dem, was tatsächlich gemessen werde. Auch bei 1000m Inversionshöhe würden die Schadstoffe durch Winde horizontal verteilt.

Ein Vetreter der Stadt Offenbach fragte warum man bei den Berechnungen in den Schadstoffgutachten 600m Höhe als Grenze genommen habe, in der Konfigurationsanalyse (Variantenauswahl) aber 300 m. Offenbach werde nach seinen Daten nur knapp höher als 600m überflogen, komme aber wegen der 600-m-Grenze in den Schadstoffgutachten nicht vor. Man müsse auch Wirkung von Wirbelschleppen betrachten, sie reichten weit herunter. Fraport sagte, in der Konfigurationsanalyse habe man keine Emissionsberechnung gemacht, sondern habe die lokal wirksamen Emissionen berücksichtigt [?]. Ab 600m Höhe komme von den Schadstoffen nichts relevantes mehr an.

Der Einwender führte weiter an, in München seien die Kosten des Emissionshandels in die Kostenrechnungen einbezogen. Herr Lurz, Fraport, sagte, das habe nichts mit dem Verfahren zu tun und ob der Luftverkehr überhaupt in den Emissionshandel einbezogen werde, sei noch nicht ausdiskutiert. Ein Mitarbeiter des RP war jedoch der Meinung, man müsse diese Frage schon überlegen-

Einwendungen zu Punkt 6.1.2

Das RP gab jetzt eine Zusammenfassung der Einwendungen zu Tagesordnungspunkt 6.1.2. Einige Beispiele:

• technische Maßnahmen zur Minderung der Emissionen nicht spezifiziert
• Bodennahe Emissionen (z.B. Neu-Isenburg, Raunheim) nicht berücksichtigt
• Luftreinhaltepläne nicht berücksichtigt
• Grenzwerte zum Schutz der Vegetation nicht berücksichtigt
• Leitwerte der WHO sollten herangezogen werden
• PM2,5 (ganz kleiner Feinstaub) müsse einbezogen werden
• Dioxine, PCB, Furane nicht untersucht
• Gutachten zur Abschätzung Co₂-Emission nicht brauchbar
• ... der Rest ging zu schnell ...

Jubiläum für Rechtsanwalt Fislake

Danach erhielt Rechtsanwalt Fislake das Wort. Sitzungsleiter Bach gratulierte ihm zu seinem 100. Wortbeitrag bei 31 Stunden Redezeit: "Sie machen was für ihr Geld!" Fislake fragte zunächst nach dem Feuerwehrübungsplatz südlich der Landebahn und fragte, welche Schadstoffe bei Löschübungen nach Kelsterbach gelangen könnte. Er habe mal einen Bericht im Fernsehen über eine Löschübung gesehen, da sei "schwer was abgefackelt worden"; er lobte die Leistung der Feuerwehr. Spätestens die PFV-Behörde sei verantwortlich für die Analyse, mit welchen Schadstoffen hier in Kelsterbach zu rechnen sei. Fraport antwortete, die Übungen würden heute nur mit Propangas gemacht. Dies sei ein "kleinräumiger Prozess von untergeordneter Bedeutung", es würden maximal 1 kg Stickoxide im Jahr entstehen. Fislake fragte, ob man dann den Übungsplatz überhaupt noch brauche.

Als nächstes fragte Fislake, was Fraport unter "stationären Quellen" verstehen würde. Antwort von Fraport: Alles was von Flugzeugtriebwerken kommt, sei im Gutachten G13.1, der Rest in Gutachten G13.2 betrachtet. Der Triebwerksprüfstand sei auch in G13.1 enthalten. Der Vertreter der HLUG erwähnte dazu, man habe eine zeitliche Beschränkung der Triebswerksprobeläufe auf 350 Std. im Jahr empfohlen. Weiterhin bezweifelte Fislake, dass der Schadstoffausstoß durch den Straßenverkehr so stark zurückgehen würde wie von Fraport angenommen. Der Schadstoffausstoß durch das einzelne Auto sei zwar bis zum Jahr 2002 stark zurückgegangen, die Verkehrsmenge sei jedoch gestiegen . Bis 2015 sei eine Steigerung der Verkehrsmenge um 60% zu erwarten, unter anderem durch den Transitverkehr. "Die Prognosen waren hier eigentlich immer zu niedrig", meinte er, die gemessenen Werte lägen höher. Die Immissionsschutzwirkung des Waldes steht außer Frage. Technisch verbesserte Triebwerke führten nicht zwangsläufig zu einer Verminderung der Schadstoffbelastung.

Mit der Lupe auf Schadstoffjagd

Danach zeigte Fislake eine Karte Schadstoffkarte (aus Band C, G13.4 Luftschadstoffe – Gesamtemissionen, Abb A – 24, "Einzelwerte NO2-Immissionen Planungsfall 2015 im Nahbereich"). Er beschwerte sich über die nur mit einer Lupe lesbaren Zahlen (mit hoher Vergrößerung über den Projektor konnte man sie schließlich lesen) und verlangte eine Erläuterung der Legende. Er finde die Angabe "40" (Mikrogramm/m³, Grenzwert) sowohl in gelben ( = Grenzwert nicht überschritten) als auch in orangefarbenen ( = Grenzwert überschritten) Quadraten in der Nähe der Wohnbebauung von Kelsterbach. Außerdem habe er einen Wert von 70 auf dem Flughafengelände entdeckt. Die Mitarbeiter am Flughafen und die Passagiere müssten auch vor einer Überschreitung der Grenzwerte geschützt werden Hier sei die Planfeststellungsbehörde zum Handeln aufgefordert. Herr Lurz, Fraport erläuterte, in den gelben Quadraten sei der Grenzwert vielleicht 40,0000 und in den orangefarbenen 40,00001. Eine Überschreitung der Grenzwerte mache das Vorhaben nach der geltenden Rechtsprechung nicht unmöglich, vielmehr würden dann die Luftreinhaltepläne zur Anwendung kommen. Für die Beschäftigten auf dem Flughafen würden die genannten Grenzwerte nicht gelten. An dem von Fislake genannten Punkt mit 70 Mikrogramm halte sich niemand der ganzen Tag auf. Außerdem habe man sehr konservativ gerechnet und die Grenzwerte würden in Kelsterbach in 2015 nicht überschritten werden. Die Messungen (laut dem letzten "Lufthygienischen Bericht" der Fraport) hätten am Ortsrand von Kelsterbach weit unter den berechneten Werten gelegen. Fislake warnte davor, die Problematik zu lässig zu sehen.

Emissionskataster statt Herumstochern in den Unterlagen

Rechtsanwalt Kupfer sagte, er habe rechtsstaatliche Bedenken, wenn er die Pläne anschaue. Wenn schon die Experten die Legende diskutieren müssten und man für die konkreten Zahlen eine Lupe brauche, würde das nicht seiner Vorstellung von ordentlichen Planfeststellungsunterlagen entsprechen, die die Bürger verstehen könnten. RA Fislake habe recht mit seiner Annahme, die Schadstoffbelastung durch den KFZ-Verkehrs würde durch bessere Motoren nicht so drastisch abnehmen wie erwartet. Bein Entwurf des Luftreinhalteplans sei festgestellt worden, dass es zur Zeit in Frankfurt, Darmstadt und Wiesbaden nur 5 (!!) Diesel-Fahrzeuge gebe, die die allerneueste EU-Norm erfüllen. Beim Herumstochern in den Unterlagen habe er die Zahl von 90.000 KFZ-Bewegungen auf dem Flughafengelände. Er verlangte von Fraport, ein Emissionskataster vorzulegen, in dem alle Emissionsquellen auf dem Flughafen aufgeführt seien, sodass die Einwender nicht herumstochern müssten. Außerdem solle als Grundlage das neue UBA-Handbuch (von 2004) herangezogen werden.

An dieser Stelle folgte eine Fachdiskussion zwischen Fraport und dem Gutachter Prof. Katschner, der sich beschwerte, die Ausbreitungskarten würden die Realität nicht ausreichend abbilden. Die Hauptwindrichtung sei nicht berücksichtigt worden (bei Ihnen ist Emission = Immission, wo bleibt die Meteorologie?"). Dazu sei die falsche Hintergrundbelastung angenommen worden, der Wegfall des Waldes und lokale Einflüsse (wichtig für die Randbereiche der Kommunen) seien nicht eingegangen und die Besucherverkehre seien nicht (sichtbar) berücksichtigt. Fraport bestritt all dies. Besucherverkehre seien enthalten. Es werde nicht in jedem Gutachten jede Kleinigkeit einzeln aufgeführt.

Grenzwerte überschritten - was nun ?

Das RP fragte, ob es denn möglich wäre, mit Mitteln der Luftreinhalteplanung eine Grenzwertüberschreibung zu vermeiden, und wie solche Maßnahmen aussehen könnten. Der Vertreter der HLUG meinte dazu, er sehe keine Instrumente um die Grenzwerte mit Sicherheit unterschreiten zu können. Der LKW-Verkehr könnte eventuell ein Ansatzpunkt sein, die neue Euro-5 Abgasnorm würde hier die Emissionen stark verringern. Die Verabschiedung ließe leider auf sich warten. Derzeit gebe es bei der Verschärfung der Grenzwerte Stillstand bei der EU.

Rechtsanwalt Diederichsen zitierte aus dem Luftreinhalteplan Rhein-Main (S.64). Dort wird ausgeführt, belastbare Aussagen zu Änderungen der der Belastung durch NO_x und Feinstaub würden nicht vorliegen. Die geschätzte Verminderung um 35% beim NOx würde wahrscheinlich zur Einhaltung der Grenzwerte an den verkehrsbezogenen Messpunkten in 2010 nicht ausreichen, und da sei noch kein Flughafenausbau enthalten (der die Hintergrundbelastung erhöhen könnte). Der Luftreinhalteplan für die Innenstädte würde Fraport nicht helfen, meinte Diederichsen. Er fragte nach den Möglichkeiten, einen Luftreinhalteplan für den Flughafen aufzustellen. Der Vertreter der HLUG meinte dazu, der Luftreinhalteplan werde alle 3 Jahre fortgeschrieben. Erst einmal kämen die Autobahnen dran, man wolle aber dieses Problem in der zweiten Runde in Angriff nehmen. Der Startschuss sei allerdings noch nicht gefallen.

Besonders gefährlich: PM2,5

Diederichsen äußerte sich pessimistisch über die Entwicklung der Emissionen im Straßenverkehr. Der Autoaltbestand sei auch in 2010 noch zu einem signifikanten Teil da. Das deutsche Speditionsgewerbe habe kein Geld übrig für eine durchgreifende Modernisierung seiner Fahrzeugflotte, man sei dort froh überhaupt über die Runden zu kommen. "Wir halten den Ausbau unter all diesen Gesichtspunkten nicht für genehmigungsfähig. Was soll ich tun - wieder mal einen Antrag auf Abbruch stellen? Aber heute lasse ich das Spielchen, es hat ja doch keinen Zweck, sonst gratulieren Sie mir womöglich bald zum 100. Antrag". Die EU-Kommission verfolge eine neue Strategie zur Luftreinhalteplanung (Drucksache 746/05), dort steht 20 Mikrogramm für PM10 würde nicht kommen, da dies einfach in einigen Bereichen nicht einhalten könne. Wenn man nachweisen könne, dass man alles getan hat, um die Belastung zu vermindern, könne man eine Verlängerung der Frist bekommen. Inzwischen gehe man davon aus, dass PM2,5 noch gefährlicher sei als PM10, deshalb würden Grenzwerte für PM2,5 kommen. Diederichsen stellte den Antrag auf ein Gutachten, in dem PM2,5 und die Einhaltung der möglichen Grenzwerte für 2010 untersucht werde. Fraport meinte dazu, mit PM10 habe man kein Problem und dann werde man mit PM2,5 auch keines haben. Der Beitrag des Flughafens sei hier zu vernachlässigen.

Herr Paulitsch äußerte sich zum durch den Ausbau induzierten Nahverkehr. die vorgelagerten Prozesse würden auch hier nicht berücksichtigt. "Beim Lärm hat Fraport keine Abstriche gemacht, beim Schadstoff aber zugelangt", meinte er. Er zitierte beeindruckende Steigerungsraten für Benzin/Diesel, Strom, Gas/Wärme und Kälte (zwischen 20 und 80 Prozent).. Die Kosten einschließlich der vorgelagerten Prozesse seien jetzt bei rund 16 Milliarden und würden bis 2015 auf 13,8 Milliarden fallen. Er verlangte die Offenlegung aller für die Prognosen verwendeten Parameter. Die Anträge von Herrn Paulitsch finden Sie hier: Anträge vom 12.12.2005

Der Vetreter der Stadt Neu-Isenburg kritisierte, in den Gutachten sei eine gewisse Ökonomie feststellbar. Wenn Grenzwerte verfehlt wurden, sei es Fraport egal, ob sie viel oder wenig verfehlt wurden. Eine tiefere Untersuchung würde dabei nicht vorgenommen. Beim Feinstaub sei jede Dosis schädlich. Rechtsanwalt Fislake erwähnte Verluste bei der Flugzeugbetankung, die im Tonnenbereich lägen (z.B. Arbeitsverluste, Tankatmung). Er fragte, wieso es hier im Planfall eine Verdoppelung gegenüber dem Ist-Zustand geben solle.

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