Der Berliner Flughafen gilt als Paradebeispiel für eine durch Politiker verursachte Fehlplanung. Doch auch mit der Nordwest-Landebahn wird mehr als eine Milliarde Euro in den Sand gesetzt.

Am 21. Oktober 2011 wurde die Landebahn Nord-west in Betrieb genommen. Das Bild zeigt das Zelt der Protestversammlung auf dem ehemaligen Hertie-Gelände mit dem riesigen Transparent auf dem Dach, das auch vom Flugzeug aus zu sehen sein sollte.

Bei den Planspielen für den Ausbau des Frankfurter Flughafens gab es unter verschiedenen Varianten auch den »Prognose-Nullfall«. Dabei hätten alle Starts und Landungen weiter auf den vorhandenen Bahnen stattgefunden. Durchgesetzt wurde der Bau der Landebahn Nordwest, weil diese 2,8 Kilometer lange Betonpiste angeblich für den Flugverkehr unbedingt nötig war. Doch der Alltagsbetrieb zeigt: Die neue Landebahn ist auch vier Jahre nach der Inbetriebnahme verzichtbar.

Denn bis heute folgt die reale Entwicklung des Flugverkehrs den Annahmen des »Prognose-Nullfalls«. Das heißt: Die Zahl der mit dem alten Bahnsystem möglichen Flugbewegungen wurde noch in keinem Jahr überschritten. Es sieht auch nicht so aus, als würde sich dies in nächster Zeit ändern. Die Bahn wird nicht wirklich gebraucht. Lediglich in Spitzenstunden hilft sie, Verspätungen zu verringern. Fraport hätte sich den Bau der 220 Hektar großen Anlage sparen können.

Warum wächst der Flugverkehr nicht wie vorhergesagt an? Die Passagierzahlen steigen zwar, doch die Fluggesellschaften fliegen heute aus wirtschaftlichen Gründen mit größeren Maschinen – genauso wie dies der »Prognose-Nullfall« vorgesehen hat. Die neue Landebahn ist allerdings überhaupt nicht für Groß-Jets wie die Boeing 747 und den Airbus A380 zugelassen. Sie bringt also keine echten Vorteile für den Flughafen. Dafür aber Nachteile für die vielen Anwohner. Weil die Flüge jetzt anders verteilt sind, sind viel mehr Menschen von Lärm betroffen.

In den ersten vier Betriebsjahren machte die neue Landebahn noch keinen Cent Gewinn. Aber gekostet hat sie weit über eine Milliarde Euro; allein die Verlegung des Ticona-Chemiewerks verschlang 770 Millionen. Die Zinsen und Abschreibungen fallen jedes Jahr an und erhöhen die Kosten, denen keine zusätzlichen Erlöse gegenüber stehen. Eine klassische Fehlinvestition also. Die Versuche, die Kosten durch die Erhöhung der Start- und Landegebühren zu decken, stoßen auf den Widerstand der Fluggesellschaften.

Warum macht die Fraport AG dann keine Defizite? Die Antwort: Ihr Hauptgeschäft sind nicht die Start- und Landegebühren, sondern die Verpachtung von Flächen auf dem Flughafengelände. Läden in den Terminals, Büros für Logistikfirmen, Hallen für Luftfracht und Flugzeugwartung. Die Flächen dafür hat Fraport sehr günstig erworben, da es sich ursprünglich um Wald und Konversionsflächen handelte.

So kann der Flughafen-Betreiber das Defizit der neuen Landebahn kompensieren. Den finanziellen Schaden hat der Staat, weil sich der Gewinn und die Zahlung von Steuern durch Fraport entsprechend verringern: Die Landebahn Nordwest - ein Beispiel für Fehlplanung und ein Milliardengrab wie der Berliner Flughafen.

• Zur EXTRABLATT-Übersicht
• Das EXTRABLATT Dezember 2015 als PDF-Datei zum Download