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Wie sicher lebt man unter einer Flugroute?
Flugzeugabsturz - auch eine Gefahr für die Menschen am Boden
Von: @cf <2005-08-02>
Wenn ein Flugzeug abstürzt, sind nicht nur die Insassen des Flugzeugs betroffen, sondern auch die Menschen am Boden. Wie wird dieses Risiko bewertet?

Stellen Sie sich vor, Sie fahren mit Ihren Auto auf einer Straße in der Nähe eines Flughafens entlang. Plötzlich wird Ihr Auto von einem herabstürzenden Flugzeug (-teil) getroffen und geht in Flammen auf - eine extrem unschöne Vorstellung. Zum Glück absolut unwahrscheinlich? Ja! Unmöglich? Nein!

Denn das Unmögliche ist passiert - vor 20 Jahren und hier, beim Frankfurter Flughafen. Am 22. Mai 1983, einem Pfingstsonntag, stürzt ein Starfighter nahe dem Waldstadion an der Mörfelder Landstraße ab. Die brennenden Trümmer fallen auf das Auto der Pfarrersfamilie Jürges, die gerade zufällig an dieser Stelle vorbeifährt. Die ganze Familie wird getötet. Was wäre gewesen, wenn das Flugzeug auf den ganz in der Nähe stattfinden Wäldchestag gestürzt wäre?

Wenn ein Flugzeug abstürzt, sind nicht nur die Insassen des Flugzeugs betroffen, sondern auch die Menschen am Boden. Das Flugzeug selbst oder herabstürzende Trümmer können am Boden Menschen treffen und Gebäude zerstören. Besonders gefährlich ist es, wenn das Kerosin in Brand gerät und ein Großfeuer verursacht. In Amsterdam raste 1992 eine Frachtmaschine beim Absturz in eine Hochhaussiedlung. Während an Bord des Flugzeuges nur die zwei Piloten getötet wurden, verbrannten in den zerstörten Hochhäusern mehr als 200 Menschen. Bei einer Flugschau in Ramstein stürzte nach einer Kollision ein Flugzeug in die Zuschauermenge und explodierte: 70 Tote und 500 Verletzte.

Da die meisten Flugunfälle bei Start und Landung, also nahe am Flughafen passieren, ist das Risiko, am Boden durch einen Absturz zu Schaden zu kommen, je größer, je näher man am Flughafen und an den Start- und Landerouten ist. Über einem dichtbesiedelten Gebiet hat ein Absturz natürlich viel schlimmere Folgen als über unbewohntem Gelände. Wer direkt unter An- und Abflugrouten wohnt, ist besonders gefährdet, weil bei Landung und Start die meisten Unfälle passieren.

Zur Einschätzung der Gefahr für die Menschen am Boden, bei einem Flugzeugabsturz zu Schaden zu kommen, benötigt man zunächst das Absturzrisiko für ein bestimmtes Gebiet - wie zum Beispiel das Gelände des Chemiewerks Ticona.

Solche Berechnungen sind nicht einfach, die globale Statistik nützt hier wenig. Man kann auch nicht (wie im Straßenverkehr) einfach von der Unfallhäufigkeit an einer bestimmten in der Vergangenheit auf die Häufigkeit in der Zukunft schließen - dazu passiert an einem ganz bestimmten Punkt viel zu selten etwas. Daher versucht man, ähnliche Gebiete wie das zu untersuchende Gebiet zu finden und die Flugunfälle dort zusammenzufassen, um eine ausreichend breite statistische Basis zu haben.

Im Fall Ticona handelt es sich um das Absturzrisiko im nahen Umfeld des Flughafens. Zur Risiko-Schätzung zieht man also die Flugunfälle an anderen, möglichst vergleichbaren Flughäfen heran. Je nachdem, welche und wieviele Flughäfen und welche Art Unfälle man in diesen Vergleich einbezieht, können die Ergebnisse recht unterschiedlich ausfallen, wie man an den diversen Risikowerten sieht, auf die verschiedene Gutachten im Fall Ticona gekommen sind. Die Zahl der Flugunfälle an einem bestimmten Flughafen hängt - außer vom Zufall - von zahlreichen Faktoren ab: so spielen die technische Ausstattung des Flughafens, die Zahl der durchgeführten Flugbewegungen, die praktizierten Flugverfahren, die Art der Flugzeuge, die den Flughafen anfliegen, und deren Sicherheitsniveau eine wichtige Rolle. Ein kleiner Flughafen kann z.B. einen höheren Risikowert haben wie ein sehr großer Airport mit weit mehr Bewegungen. Denn an einem kleinen Flughafen starten viel mehr kleine Flugzeuge, und die verunglücken öfter als große.

Hat man das Absturzrisiko für ein Planquadrat geschätzt, muss man noch wissen, wieviele Menschen sich dort (ebenfalls im statistischen Mittel) aufhalten, um den gesamten Umfang des Schadens abzuschätzen. In einem Bürogebäude wären das natürlich viel mehr als auf einem Acker. Die Angabe des Einzelrisikos ("wieviele Jahre muss sich jemand an einer bestimmten Stelle aufhalten, bevor ihm ein Flugzeug auf den Kopf fällt"), ist zwar für Sie als Einzelperson relevant, reicht jedoch zur Beurteilung der Gefahr nicht aus!

Im Fall Ticona kam die Störfall-Kommission des Bundes zum Ergebnis, es sei mit einem Absturz etwa alle 25000 Jahre zu rechnen. Würde ein Flugzeug auf das Chemiewerk stürzen, würde das Werk wahrscheinlich komplett zerstört und es wäre mit mindestens 100 Toten zu rechnen; bei Ticona arbeiten etwa 1000 Menschen. Das Gesamtrisiko hielt die Störfall-Kommission für deutlich zu hoch.

Der "Deutsche Fluglärmdienst" hat mit Hilfe von Daten aus den vorliegenden Risiko-Gutachten analysiert, wo außer Kontrolle geratene Flugzeug abstürzen. Dazu wurden die Absturzstellen zahlreicher Unfälle an Flughäfen relativ auf einen Plan des Frankfurter Flughafenumfelds (im Fall eines Ausbaus mit einer Nordwest-Bahn) projiziert. Man sieht hier sehr anschaulich (und ohne Mathematik), welche Stellen besonders gefährdet sind.

Das tragbare Risiko für die Menschen am Boden müsste eher noch strenger betrachtet werden als das Risiko für die Flugzeuginsassen, da sie sich das Risiko nicht freiwillig ausgesucht haben ("externes Risiko"). Die potentiell gefährlichen An- und Abflugrouten sollten daher nicht nur wegen des Lärmschutzes, sondern auch wegen des Risikos nicht über dicht besiedeltes Gelände (und natürlich auch nicht über Störfallbetriebe) führen - egal ob die berechnete Wahrscheinlichkeit noch tolerabel erscheint oder nicht. So kann zwar nicht die Absturzhäufigkeit, aber doch das Schadensausmaß verringert werden.

Themen hierzuAssciated topics:

Absturz-Gefahr risk safety air traffic security

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